根據市場研究公司Rho Motion的數據，2023年全球電動車銷量約為1360萬輛，同比增長31%，其中純電動汽車銷量為950萬輛。分市場來看，中國當年新能源汽車銷量就達到了949.5萬輛，占全球市場的比重近七成。而在日本市場，新能源汽車銷量還不到中國市場的一個零頭，2023年純電動汽車銷量剛剛突破2萬輛。
作為汽車大國，日本除了是“進口禁地”外，還是“新能源禁地”，路上幾乎看不到電動車，連銷量在2023年首次奪冠的特斯拉Model Y在日本市場也得折戟。2021年特斯拉在日本一共銷售了5200輛汽車，2020年僅賣出1900輛。
特斯拉在日本的難賣也可以從Model Y在日本的售價就可窺見一二，該車型在日本市場的售價幾乎僅次於全球新能源最“卷”的中國市場。
“日本在傳統內燃機賽道已積累了近百年，才有了今天的成就。一旦掉頭轉向新能源汽車，將牽扯到500多萬個家庭，這不單單是汽車行業問題，還是一個社會問題。”一位日本汽車經銷商投資人向記者表示。
而豐田章男也多次強調日本汽車轉型將帶來的失業代價問題。此前，豐田章男宣稱，如果日本開始執行以電動汽車為主的“碳中和”計劃，到2030年日本將失去550萬個工作崗位以及800萬輛新車產能。
王力告訴記者，愛知縣是日本著名的汽車產業集群所在地，這裡匯聚著豐田數百家零部件供應商，一旦轉型電動車，這些供應商和愛知縣當地產業的去向都將是一個大問題。
另一方面，以豐田為首的日本車企一再點錯電動化科技樹也進一步延緩了其轉型進程。事實上，日本汽車對新能源的開發和探索並不晚。日本是布局電池最早的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了鬆下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀初，日本企業生產的消費鋰電池占到世界近九成的份額。1997年，豐田就推出了全球首款量產的混動車型普銳斯（Prius），2010年，日產上市了全球首款量產純電動車型聆風（LEAF）。
但在2010年前後，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅信，氫燃料電池汽車才是未來。2014年豐田推出的Mirai氫燃料電池車型就是代表性事件。豐田章男曾多次“鼓吹”，鋰電池電動汽車並不是真正的清潔能源，真正的新能源汽車其實是氫燃料電池汽車。他認為世界主流對電動汽車的看好很可能是一種誤讀。 |
