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加快汽車行業兼並重組
http://www.crntt.hk   2024-03-03 08:35:46
  中評社北京3月3日電/在高合汽車官宣停擺半年後,圍繞高合汽車的員工討薪、供應商討債、渠道崩塌等相關連鎖反應開始接踵而至。不過,日前有報導稱,高合汽車正與長安汽車接觸,洽談收購事宜,引發業界期待。
  
  隨著新一輪科技革命和產業變革加速,在電動化與智能化浪潮引領下,近年來湧現出一大批造車新勢力。這些造車新勢力憑借互聯網思維、高科技屬性、多渠道融資以及快速迭代能力,給汽車行業帶來新理念、新技術、新產品和新模式,並推動我國新能源汽車產業高歌猛進。
  
  然而,在激烈的市場競爭中,並不是所有的新力量都會成功。僅去年,就有威馬、天際、愛馳等新勢力爆雷。每當一家新勢力倒下,就會出現員工薪資和供應商貨款被拖欠、經銷商和用戶群體被拋棄以及各路資本和地方政府投資受損等問題。由於缺乏合理的善後方案,特別是在某些新勢力創始人“跑路”後,常常“一地雞毛”。
  
  面對越來越多造車新勢力的出局,有人提出,國家應出台相關政策引導新勢力規避創業失敗後帶來的風險,防止因為某個新勢力創業失敗,造成整個行業不穩定和風險管理失衡。其實,從市場經濟角度來看,當前加快加大汽車行業兼並重組力度,就能最大程度避免或減緩造車新勢力突然退出所引發的塌方效應。
  
  如果說,新勢力因經營不善倒閉的社會損失是100,那麼因經營不善而被重組併購造成的社會損失很可能衹有10,甚至可能局面得到扭轉。理由在於,汽車是資金、技術和人才密集型行業,其產業鏈供應鏈長,上下游和社會關聯度大,成敗皆有較強聯動效應。以理想“盤活”位於北京順義區的北京現代一工廠為例,不僅大大緩解了北京現代產能過剩問題,而且增加了地方經濟產值,創造了更高稅收和更多就業機會,推動了北京汽車產業的轉型升級。因此,通過市場化手段,運營成功的企業兼並重組處於困境中的企業,理應得到更多鼓勵。
  
  市場經濟發展到一定程度,必然會帶來行業兼並重組,這也是實現產業結構調整和提質增效的重要途徑。從國際汽車產業發展經驗來看,現存的美國福特、通用和克萊斯勒三大傳統車企,也是經過當年上百家車企激烈競爭、合併的產物。小企業經過大企業重組之後,通過整合資源,輸入先進的技術和管理,優化產品結構,能夠更好地實現生產與市場的再平衡。
  
  雖然近年來我國汽車市場已淘汰不少企業與品牌,但與德國、美國的汽車產業主要集中於“三大”相比,當前國內汽車企業和品牌數量仍然過多,存在生產分散和重復建設等問題。據不完全統計,目前我國仍有77家車企(集團口徑);在中國市場仍有129個乘用車品牌在競爭。過多的企業和品牌分散了資源,不利於攤薄經營成本、形成規模效應。
  
  汽車是一個高度依賴技術和規模優勢競爭的行業。目前,成熟汽車工業國家的企業競爭格局已相對穩定,前十大乘用車企業市場份額基本穩定在90%以上,而我國尚在75%左右。由於產業集中度不高,中國汽車行業盈利水平也不樂觀。雖然去年我國汽車產業整體收入突破10萬億元大關,但利潤僅為5086億元,利潤率為5.0%,低於整個工業企業利潤率的平均水平。具體到企業,去年斯泰蘭蒂斯集團淨利潤達1400多億元,現代起亞淨利潤也有1284.7億元,國內沒有一家車企淨利潤突破500億元,特別是新能源車企和品牌,絕大部分還在虧損的泥潭中掙扎,值得深思。
  
  價格戰的背後是淘汰賽。隨著汽車市場競爭的白熱化,接下來會有不少企業和新品牌遇到經營和資金問題,面臨關停並轉。在電動化和智能化方面落後的大型汽車集團,靜待造車新勢力靠攏過來;而部分大型汽車集團也需要造車新勢力來完成拼圖,為自主品牌崛起注入新動能。這是全球汽車產業百年未有之大變局,也是我國汽車產業加快新一輪兼並重組、向新圖強的重要窗口期。

  來源:經濟日報  作者:楊忠陽


          
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