中評社北京7月24日電／據中國經濟網報導， 最近，關於增程式技術路線的爭論頗為激烈。
有業內知名人士在社交媒體上稱，增程式是目前最適合的新能源汽車模式，並感謝理想汽車創始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。
不過，這一言論很快受到質疑：增程式技術落後是行業共識，再大的嘴也不能大放厥詞，不能拿落後的技術割韭菜。大有不將增程式技術駁倒誓不罷休之勢。
所謂增程，從字面上不難理解，就是增加續航里程。與普通的電動汽車相比，增程式電動汽車隨車攜帶一個發動機，增加了一個油箱。當電不夠時，發動機並不驅動車輪，相當於一個燒油的“充電寶”。
從混動技術原理來看，增程式技術路線隸屬串聯，復雜度遠低於並聯、混聯。相比之下，並聯尤其是“串＋並”的混聯模式技術含量則提升了不止一個維度。近年來，國內插電式混合動力車型普遍採用混聯模式，發動機通過發電，可以直驅車輪。這一模式不僅需要復雜的動力控制與分配策略，還要精通發動機、變速箱、電機，祗有積累深厚的傳統車企才玩得轉。
由於既不環保，也不先進，在理想ONE熱銷之前，業內多數人士並不看好增程式技術路線。大眾中國即將離任的首席執行官馮思翰就曾表示：“從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。”
問題是，過渡的技術路線未必馬上就過時。增程技術需要的發動機結構更簡單，也無需復雜變速箱，這對沒有傳統燃油車經驗和技術積累的造車新勢力十分友好。而且，理想、問界等品牌也用迅速增長的銷量證明，技術力不等於產品力。從這個角度來看，力挺增程技術的觀點也並非毫無道理。
既然每一種技術路線都有自己的優勢和市場，為什麼還會引發“口水戰”呢？其實，爭論的背後除了對事實和技術本身的判斷外，還夾雜著各自的立場和利益。包括長城魏牌在內的眾多一線自主品牌，開發出了難度更高的混動技術以及產品，居然賣不過“走捷徑”的造車新勢力，換誰都會不服。此次隔空互懟，與其說是技術路線之爭，不如說是營銷大戰。
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