“目前，世界上的超大跨度橋梁普遍採用懸索橋體系。不過，大跨度懸索橋剛度較弱，難以滿足動車組列車通行要求。”肖海珠告訴記者，為此，西堠門公鐵兩用大橋創新採用了斜拉—懸索協作體系。這種新的結構體系，兼具斜拉橋剛度大、懸索橋跨越能力強的優點，相較於單一結構橋型，在同等材料和工藝的情況下，更能保障施工安全、通行要求。
2017年，西堠門公鐵兩用大橋進入可行性研究階段。經初步論證，中鐵大橋院設計組提出了主跨1488米斜拉—懸索協作體系橋方案。“彼時，在我國即便是公路橋梁，都不曾有設計並建造過主跨超過300米斜拉—懸索協作體系橋的先例，但我們對方案底氣十足。”肖海珠說。
底氣源自10多年的研究積累。據介紹，中鐵大橋院2003年即啟動斜拉—懸索協作體系研究，10餘年探索，終於成功完成斜拉—懸索協作體系的基礎研究，摸清相關技術參數。隨後，設計組與業主方積極溝通，經歷了幾十次研討會以及三次方案評審會後，終於贏得專家和建設單位的認可。
解決了大跨度難題，西堠門公鐵兩用大橋還面臨大風挑戰。
大橋所處的西堠門海峽寬度僅約2700米，較窄的海峽形成狹管效應，再加上其處在沿海高風速帶，每年6級及以上大風天超過100天。而大風，容易引發橋梁發生顫振現象，導致結構破壞。相關測算顯示，西堠門公鐵兩用大橋須抵禦的最大風速應達64米／秒，超過17級台風中心最大風力。
“為此，我們專門設計了三箱分離式鋼箱梁結構，中間箱通行高鐵，兩側邊箱分幅通行公路。”肖海珠說，整個橋面形狀就像倒過來的機翼，箱與箱之間的鏤空幫助大橋獲得良好的氣動外形。經風洞試驗驗證，即使風速達到107米／秒時，主梁也不會出現顫振。
2022年10月31日，西堠門公鐵兩用大橋正式開工。目前，大橋主橋5號主墩、4號主墩已從海底拔地而起。
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