和拉勒門特的自行車相比，“便士法新”的性能堪比賽車。得益於它巨大的前輪，其速度能夠達到前者的2倍。而且，它是有刹車的，不過要騎它依舊需要有一顆“勇敢的心”——騎手需要坐在5英尺（約1.5米）高的輪子上，即便很小的障礙物也足以使車子一頭栽倒。一位勇敢的騎手說：“你會發現，一個筆直的漂亮鐵把手緊緊箍著你的腰，使你的雙腿不得動彈，從而確保一定是你的臉最先接觸到我們這個永不屈服的星球表面。”
1885年，位於英國考文垂的羅孚工廠生產出了全世界首輛“安全自行車”。它看起來十分接近今天的自行車，由鏈條驅動，兩個車輪大小相同。不過，其最受輿論關注的一次，還是因為一位名叫安吉琳·艾倫的女性於1893年在紐約市郊的紐瓦克騎行。《她穿的是褲子！》，一本當時非常流行的男性雜誌以此為標題作了報導，並在文章中補充說，“她年輕、漂亮，並且離了婚”。
很顯然，以今天的觀點來看，大家的關注點明顯跑偏了。相較於自行車在方便出行、催生新產業、拉動就業等方面顯而易見的積極意義，人們似乎更願意將其視作報紙上的花邊新聞。
實際上，自行車的經濟意義遠不止我們直觀看到的這些。
19世紀上半葉，美國陸軍提出了可互換零部件的概念，希望軍用槍支都能使用標準化的零部件，以便軍人在前線自行維修。正是自行車製造商在高端軍事製造和複雜產品的大規模生產之間架起了橋梁。他們開發出簡單、易於復制的技術，在不犧牲質量的前提下實現了低成本、高效率。這些新技術和新組件後來被福特等汽車製造商廣泛採用，並成為福特流水線誕生的最關鍵因素。
然而，作為流水線背後的功臣，自行車在產業界依舊沒有得到太多關注。貌似衹有日本人對其大加讚賞，並專門著書立傳。根據日本文獻，東京於1890年左右進口了第一批自行車，然後順理成章地建起了自行車修理廠。再之後，就是本土生產零部件，這對當時已經擁有大量成熟工匠的日本來說並不是什麼難事。直到1900年，東京已經可以生產自行車所有零部件了，整車生產條件已經具備。到第二次世界大戰爆發時，日本自行車年產量已經超過100萬輛。在回顧這段歷史時，有日本學者評價說，正是自行車幫助日本搞懂了“工業生產究竟是怎麼一回事”，並由此催生出一大批“新一代商業家”。
同樣是在1900年，美國底特律大街上傳來了首輛福特T型車的聲音，坐在汽車裡的人是一位美國記者，陪同的是福特汽車公司創始人亨利·福特。此前，汽車雖然已被發明了出來，但因為過於昂貴而無法普及。直到亨利·福特——這個被譽為“給世界裝上輪子的人”，推出T型車，汽車才開始真正走進大眾生活。在形容乘坐體驗時，記者不吝讚美之詞：“它發出一種持續圓潤的咯咯聲，不刺耳也不零亂……如果你聽到它的咯咯聲，你就聽到了文明的最新聲。”
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