但欲進一步發揮長江的貨運潛力，卻面臨著無法克服的巨大障礙，這就是南京上游江段的橋樑淨空高度不足，嚴重影響了大噸位船舶的通行。1949年長江的貨運量才191萬噸，當時根本無法想像半個多世紀後長江貨運量會猛增1000多倍！中國國產的第一艘5萬噸油輪在1976年才下水，所以1950年代前期設計、1968年通車的南京長江大橋橋面至江面的淨空高度僅為24米，而5萬噸級的散貨輪桅杆高度一般都在30米以上，這一高度嚴重制約了南京上游江段的作用充分發揮。如果這一高度能增加10多米，則南京上游航道可以通行更大噸位的船舶，長江的“黃金水道”作用將得以更充分展現。但我們無法苛求當時的設計者，這是時代的局限性造成的。
以2022年的貨運量為例。當年中國的內河貨運量為55.5億噸，其中江蘇省就達28億噸之多，占半壁江山以上。而緊鄰的安徽省僅為6億噸，堪稱是斷崖式下跌。湖北省的長江岸線是最長的，但也僅為5.6億噸。蘇通大橋的淨空高度高達62米，接下來的江陰大橋和潤揚大橋也都達到了50米。大橋高度每增加1米，投資額都要明顯增加。但江蘇省的這一前瞻性投資的回報率是顯而易見的。南京長江大橋如今已成為長江航運的梗阻點，國內航運界也曾討論過如何消除這一梗阻。但由於南京長江大橋有例在先，所以此後建設的南京二橋和三橋，以及蕪湖大橋、銅陵大橋等南京大橋上游江段的大橋都有樣學樣，整齊劃一地將淨空高度保持在24米。也就是說如今的梗阻點是一大片，消除一兩個梗阻點根本無濟於事。所以海輪在將大宗貨物運至南通港後，必須再過駁給噸位較小的江輪，此舉明顯增加了成本。
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