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中評專論:長江是全球無與倫比的黃金水道
http://www.crntt.hk   2024-01-28 00:15:14
 
  但欲進一步發揮長江的貨運潛力,卻面臨著無法克服的巨大障礙,這就是南京上游江段的橋樑淨空高度不足,嚴重影響了大噸位船舶的通行。1949年長江的貨運量才191萬噸,當時根本無法想像半個多世紀後長江貨運量會猛增1000多倍!中國國產的第一艘5萬噸油輪在1976年才下水,所以1950年代前期設計、1968年通車的南京長江大橋橋面至江面的淨空高度僅為24米,而5萬噸級的散貨輪桅杆高度一般都在30米以上,這一高度嚴重制約了南京上游江段的作用充分發揮。如果這一高度能增加10多米,則南京上游航道可以通行更大噸位的船舶,長江的“黃金水道”作用將得以更充分展現。但我們無法苛求當時的設計者,這是時代的局限性造成的。

  以2022年的貨運量為例。當年中國的內河貨運量為55.5億噸,其中江蘇省就達28億噸之多,占半壁江山以上。而緊鄰的安徽省僅為6億噸,堪稱是斷崖式下跌。湖北省的長江岸線是最長的,但也僅為5.6億噸。蘇通大橋的淨空高度高達62米,接下來的江陰大橋和潤揚大橋也都達到了50米。大橋高度每增加1米,投資額都要明顯增加。但江蘇省的這一前瞻性投資的回報率是顯而易見的。南京長江大橋如今已成為長江航運的梗阻點,國內航運界也曾討論過如何消除這一梗阻。但由於南京長江大橋有例在先,所以此後建設的南京二橋和三橋,以及蕪湖大橋、銅陵大橋等南京大橋上游江段的大橋都有樣學樣,整齊劃一地將淨空高度保持在24米。也就是說如今的梗阻點是一大片,消除一兩個梗阻點根本無濟於事。所以海輪在將大宗貨物運至南通港後,必須再過駁給噸位較小的江輪,此舉明顯增加了成本。
 


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