與燃油車降價邏輯有所不同，新能源汽車降價主要有兩大原因：一方面，以特斯拉和比亞迪為代表的頭部企業掌握了行業定價權。比如，特斯拉通過不斷優化整車設計，產品直接成本已從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。特斯拉首席執行官馬斯克公開表示，隨著特斯拉製造方式革新、垂直整合力度加大，其下一代車型平台的生產成本還會降低50%。顯然，這為其發動價格戰增加了底氣。
比亞迪則通過混動技術的創新突破，在A級轎車市場率先開啟“油電同價”新時代。今年2月份，比亞迪暢銷車型秦PLUS DM－i新增2023年冠軍版。在配置提升的同時，定價反而下調1.2萬元至1.8萬元，最低入門級版本低至9.98萬元。這也是比亞迪新能源車型首次下探至10萬元以下。業內人士認為，這一極具競爭力的價格將搶占更多同級傳統燃油車市場。
另一方面，受動力電池上游原材料價格大幅下跌影響，新能源汽車供應鏈成本有所降低。今年以來，動力電池上游主要原材料碳酸鋰價格持續下跌。上海鋼聯數據顯示，3月22日電池級碳酸鋰均價已跌破30萬元／噸，這為動力電池和新能源整車降價騰出了空間。
“由於新能源汽車產品力不斷提升，加快了對燃油車市場的搶占，以傳統燃油車為主要產品的合資品牌，不得不降價求生存。”中汽協相關負責人指出。近年來，中國品牌通過提升產品性能、價格優勢、發力新能源等多種方式，不斷爭搶合資品牌市場份額，合資車企特別是一些二線品牌的日子並不好過。數據顯示，今年2月份，中國品牌乘用車市占率已達52.8%，相比之下，合資品牌市場份額下滑明顯。在這一趨勢下，主要依賴傳統燃油車的合資品牌，借促銷以價換量，也就不難理解。
此外，一些地方政府拿出一定資金補貼落戶在當地的整車企業搞促銷，也在一定程度上助推了價格戰。作為僅次於房地產的大宗商品，汽車不但單品價值高，而且能夠帶動相關產業發展，增加地方GDP和稅收，吸納了大量就業，地方政府對落戶在本地的整車企業自然厚愛有加。在企業遭遇市場困境時，地方出於提振經濟的考慮，也會對其給予一定幫助。
今年《政府工作報告》提出，把恢復和擴大消費擺在優先位置，並強調要穩定大宗消費。汽車作為大宗消費品，無疑是當前各地穩經濟、促消費的重要抓手之一。事實上，年初一些地方就開始通過補貼、消費券發放等方式，鼓勵汽車消費。特別是像上海、重慶、廣州等汽車產能較高的城市，促銷意願更為強烈。
根據市場需求變化，汽車企業降價促銷是正常的市場行為，政府拿出一定資金鼓勵汽車消費也值得提倡。但有的地方政府只定向補貼本地汽車品牌，也引起了不小爭議。
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