對此，專家表示，充電樁分布範圍比較廣，單樁的運維成本相對較高，收益卻相對較小，如果收益成本不匹配，企業維修保障也就不那麼及時。
還有讀者反映，有的公共充電樁充電速度慢，希望建設更多快充樁。據瞭解，現階段充電樁主要分為直流充電樁和交流充電樁，即快充樁和慢充樁，一次性充滿電，兩者相差8小時左右。但目前大部分的公共充電樁還是慢充樁。某車企汽車能源業務部部長陳保江表示：“主要是受場地電容量的制約，無法安裝大功率充電樁滿足快速充電需求。電量增容成本較高，建設也比較緩慢，難以迅速鋪開建設快充樁。”
值得注意的是，不同充電樁之間還存在使用門檻。“小區裡有10多個充電樁，外形看起來都一樣，但有的是使用電卡刷卡充電，有的是使用小程序掃碼充電，兩種方式還不能互通。”江蘇淮安市讀者朱先生表示，有的新能源車車主不得已註冊綁定了好幾個手機軟件。據瞭解，這是因為充電樁背後是不同的運營商。目前，我國各類充電樁運營企業已超過3000家，其中公共樁保有量超過1萬台的企業就有17家，不同運營商使用不同的繳費方式，這也給消費者帶來不便。
多管齊下合力推進充電樁建設
“加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡”“引導企業聯合建立充電設施運營服務平台，實現互聯互通、信息共享與統一結算”“結合老舊小區改造、城市更新等工作，引導多方聯合開展充電設施建設運營”……2020年10月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確提出完善基礎設施體系，大力推動充換電網絡建設，為解決新能源汽車充電難問題提供了政策支持。
“城市公共充電樁建設難點主要集中在老城區，停車位緊張、空間局促、線路改造難度大等問題都制約充電樁建設。”西安交通大學公共政策與管理學院教授楊東朗建議，一方面充分利用機關企事業單位現有的停車場建設充電樁，並適度向社會開放；另一方面，應在交通樞紐如地鐵口、火車站、公交場站等附近建設充電樁。
一些地方進行了積極探索。四川成都市在老街區路側泊車位試點建設“智慧多功能杆＋充電樁”項目，靠路燈杆就能實現泊車充電、照明等多項功能。雲南昆明市建設行政中心充電樁群，每天可為2700輛新能源汽車提供充電服務，並對社會車輛全面開放。
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