劉群比較贊同“總量控制”的管理思路。“期望這個行業能吸取共享單車前期發展碰到的一些教訓，投放要考慮到城市的容納量。”據他介紹，公司已建立一套模型，根據各城市的GDP、人口分布、單位人口密度、出行距離等因素計算共享電單車的投放數量。
在劉群看來，相比共享單車，共享電單車雖然單位成本更高，但盈利能力更好，所以入場競爭的企業也更多，但“這麼多玩家在同一個行業中的情況並不會持續很久”。他判斷，共享電單車行業將迎來一輪洗牌進程，與前兩年共享單車的洗牌過程相比，區別在於“會來得慢一些”。
上述青桔單車負責人也表示，資本市場和用戶對共享兩輪產品的認知跟幾年前不一樣了，不能完全依靠投放和低價搶占市場。同時，越來越多的地方政府也出台了具體的管理辦法，且多為總量控制、動態調控、實時聯動、期限考評。
蓋金東也注意到，不同城市制定了不同的調控政策，並設置了准入門檻，對商家共享單車投放量和投放方式作出審批。作為從業者，他也很期待電動自行車“新國標”發揮更有效的作用。
在他看來，電動車“新國標”施行以來，很多地方給電動車上路設置了1－3年的過渡期，預計到明年年底過渡期就要結束，屆時共享電單車的運營、管理也將有更為一致的規範。
而在此之前，已經有行業協會嘗試建立團體性標準。8月，由中國城市公共交通協會牽頭制定的共享電動助力車系列標準（徵求意見稿）正式發布，對運營服務、鋰電池、公共充電場站等方面作出技術或建設性規範。
清華大學交通研究所副所長楊新苗認為，在停車管理方面，“我們已經做得很好，但還不夠好，停車的公共設施供給還要跟上”。他建議，共享電單車的運營管理可以借鑒國外經驗。他曾在荷蘭的一些城市考察，當地軌道交通企業與市政府合作建設了地下車庫，供騎行用戶使用。他認為，可以參考這類做法，在一些出行需求巨大、亂停亂放問題突出的地方“不妨試試”。 |
