中評社北京9月30日電／近期，電動自行車起火、自燃等問題頻發，造成了不小的生命和財產損失，電動車問題再度被置於輿論中心。
目前，電動車的體量已經十分巨大，社會保有量接近3億輛。可以說，城市交通運轉在相當程度上要依賴電動車。尤其是大城市，電動車對通勤的輔助作用巨大。這是我們看待電動車問題的基本前提：電動車的存在已經是個基本事實，它的作用短時間內不可替代。
正因為電動車廣泛存在，它的問題也到了不可忽視的程度。就以電動車最常見的自燃、起火等問題為例，這本是電動車的質量問題，但在城市裡，極有可能變成巨大的公共安全隱患。
針對電動車起火，現有的治理措施更偏向於風險回避。比如要求電動車不進電梯、不進家門，室外停放等等。這些作為城市管理措施，是比較可行且相對權責清晰的方式。但還遠談不上萬全，其中漏洞不少。
且不說對擁有電動車的千家萬戶的監管成本有多大，對諸如“拆下電池回家充”之類的土辦法，也幾乎無從防範。對於很多車主來說，充電樁的稀缺，室外停放空間的匱乏，也讓他們不得不選擇電動車上樓進家。
而問題源頭更不能被忽視——電池質量。無論如何強調電動車不上樓，終究也是對既存風險的預防，還不是源頭治理。其實“電動車不上樓”本質上來說是個“治標”辦法，如果沒有對質量的基本保障，上樓與否並不是風險產生的充分條件，在路上、在室外同樣危險不小。就在兩月之前，7月18日杭州一電動自行車就在路上起火自燃，車上兩人被嚴重燒傷。
基本的質量要求不應該被回避，對相關廠家追責、確保電池質量，才是更為根本的解決方式。2019年正式實施的《電動自行車安全技術規範》新國標，也提高了電動自行車動力電池安全性能的標準。相應標準並不缺乏，但吊詭的是，電動車電池問題依舊層出不窮，三無產品、私自改裝等還遠談不上絕跡。
可以參照的是，若是電動汽車發生故障，往往會引發輿論對品牌的窮追猛打、長期跟蹤；但電動自行車發生事故，似乎鮮有對生產鏈條的大力追責，品牌是哪家、問題出在哪、是否承擔賠償責任，相關信息在輿論場上常是付諸闕如的。
當然，電動自行車的生產門檻較低，生產企業較多，小作坊大量存在，本身也給產品追責帶來了相當難度。但這和電動車無處停放、上樓進門難監管是類似的，都是由於電動車快速增長，公共資源難以應對所致。
所謂“積重難返”，問題一旦累積到一定體量，治理難度必然成倍增加。而按現有電動車的規模，潛在風險恐怕已經嚴重，電動車和城市空間、城市安全的矛盾已經十分突出。對這一問題，不能只停留在“電動車不上樓”的道德倡導和“一事一議”的個案處理，應該盡快形成統一的治理思路。
除了電動自行車，近些年大量出現的老年代步車等也同樣構成了對既有交通秩序、道路安全的衝擊。類似這些問題都應該早做謀劃，不能因為數量巨大、問題複雜等因素拖延不決。電動車其實已經是個教訓，在“保有量3億”的前提下再行治理，其難度是可以想見的。但無論如何，這個問題不能再拖，公共安全不可被懸於風險之中。
來源：光明日報 作者：夏研
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