中評社北京5月23日電／智慧供應鏈，已經從單純的功能內定量化資源配置優化向功能間資源配置優化躍升，如“以儲代運”“以運分儲”等；之後，又開始通過供應鏈上下游資源優化實現產業鏈結構變革；進而實現平行供應鏈之間的資源配置優化。鐵路智慧供應鏈同樣如此，也是利用鐵路物流平台，實現上下游供應鏈及並行的商貿或生產供應鏈間的資源配置優化。
經濟參考報發表清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成文章介紹，數據顯示，2018年中國鐵路總完成貨運量40.26億噸，同比增長9.1%，在總營業性貨運量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%；公路總完成貨運量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業性貨運量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜於鐵路貨運量占比增量。
而在營業性貨運周轉量上，鐵路貨運則憑借長距離運輸優勢以28821億噸公里占比達14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%；公路貨運以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優於鐵路貨運周轉量占比增量。
文章分析，統計數字一方面說明2018年以“公轉鐵”為主的運輸結構調整政策收到了初步效果，並可以確信，鐵路貨運量占比將持續提升；但另一方面也說明，國鐵作為貨運市場的“國家隊”，在貨運量和貨運周轉量占比方面依然遠遜於公路貨運。
如果以物流收入比較，鐵路貨運收入更顯薄弱。2018年，國鐵貨運收入2978.75億元，同比增加11.89%，但與2018年中國物流總費用的13.3萬億元(其中運輸收入6.9萬億元)相比，僅占2.24%；即便是與國鐵自身的客運收入相比，還少591.03億元，不過客貨運倒掛幅度開始收窄。
與此同時，為配合國家降低增值稅稅率、支持實體經濟，國鐵又從2019年4月1日開始下調鐵路運輸服務增值稅稅率，並對國鐵運輸的整車、零擔與集裝箱運價進行了下浮，同步取消了翻卸車作業等六項雜費，並下調了貨車延期占用費等四項收費基準，僅此一項，預計年讓利高達70億元，可以想見，今年國鐵貨運收入將不可能樂觀，各鐵路公司壓力驟增。
除高鐵主要負責客運外，鐵路貨運網是國家交通命脈，使得國鐵承擔了較重的社會責任，包括國家規定的公益性運輸以及關係國計民生的重點運輸、特運、專運和搶險救災運輸等任務。因此，不能單以營業收入或利潤對國鐵績效做出合理評價；但經過政企分離和公司制改革後，國鐵同樣需要從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型，需要在營業收入和利潤的持續增長方面做出深層次考量。
文章指出，作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產和巨大的路網資源。一方面，按照《中長期鐵路網規劃》中的遠期展望，到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，將形成國內最大物流網絡；另一方面，國鐵既有土地總面積達68億平方米，可利用開發面積達3億平方米，擁有國內最大土地儲備。儘管這些主體為劃撥的土地儲備要整理開發還需要經過招拍掛、區域空間規劃和開發主體等限制，但必然會在未來國鐵構建鐵路供應鏈生態中發揮極大的要素禀賦支撐作用。僅以物流地產龍頭企業普洛斯為例，其在2018年的產值高達7000億元；而萬科、平安等也紛紛布局物流地產。
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