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汽車新人餘承東,10萬訂單快到手了
http://www.crntt.hk   2022-07-09 13:34:53
餘承東(圖片來源:21世紀經濟網)
  中評社北京7月9日電/據21世紀經濟網報道,7月的第一周,餘承東頻繁活動。

  4日,他發布了合作品牌AITO問界M7,首秀前一晚,他在深圳體驗了理想L9,穿著拖鞋,研究了40多分鐘。

  華為智能汽車解決方案BU,由任正非於2019年5月簽發成立,兩年後,常務董事餘承東掛帥CEO。單從銷售勢頭上,M7是餘上任後最成功的作品。

  這位53歲的汽車新人,擔子并不輕。

  7日,餘承東出席中國汽車藍皮書論壇時透露,汽車BU是華為唯一虧損業務,直接投入7000人,1年要花掉十幾億美元。

  如此龐大的投入,他要盡快“打出糧食”。現在看,有些眉目了。至7日晚,AITO官方戰報,M7訂單已超過6萬台。

  收獲在即

  從AITO品牌兩款車的推進時間,餘承東在加快變現節奏。

  2021年底,華為與小康股份調整合作模式,推出AITO品牌,3月首款車型M5上市交付,再到7月問界M7發布,其間隔時間只有4個月,推新周期堪比手機。

  有車評人士指出,因為著急趕時間,問界M7沒有搭載華為ADS高階自動駕駛,而智能座艙功能在主流競品已實現。<nextpage>

  有著濃厚華為印跡的問界M5、M7,表現也的確惹眼。

  據公開口徑,問界M5在今年3月5日開啓交付,4月份交付3439輛,5月交付5006輛,6月交付7021輛,截至6月末,累計交付量已達18317 輛。

  問界M7車型,售價區間25萬—32萬元,據此計算,能創收45.8億—58.6億元。此外,6月新增大定為10685輛。

  問界M7的勢頭,似乎更加強勁。

  據官方戰報,M7剛上市4小時訂單破2萬輛,72小時內訂單已超過6萬台。

  其售價區間為31.98—37.98萬元,若順利交付,這批訂單即能創收191.4億—227.9億元。

  賽力斯表示,將有新工廠投產,保證年產三十萬台的交付能力,問界 M7 預計 8 月份即可完成首批交付。

  汽車分析師張翔告訴《21CBR》記者,問界車型所搭載華為的DriveONE純電驅增程平台,HarmonyOS智能座艙、電機等成本,占整車成本20-30%。

  問界M5、M7合計訂單量正向10萬逼近,如果交付順利,將給華為汽車BU帶來大量現金流。<nextpage>

  問界車型的售賣,也有利於餘承東維持其服務網絡。

  據了解,華為在全國擁有超過5000家綫下體驗店,由於手機遭遇重挫,無法充分供貨,華為要為大量零售夥伴尋找出路,其中許多簽有多年不等的長約。

  今年上半年,餘承東即在梳理綫下門店,3月,據他透露,已和1900餘個夥伴合作,主要投放華為全屋智能產品。

  按照計劃,2022年,將會有1000家華為門店來售賣汽車,他們亟需非常強勁的產品,用以維持自身的現金流,問界系列生逢其時。

  有華為銷售向媒體透露,每賣出一輛問界M5,扣除給經銷商返利後,廠家的利潤仍在3-4萬元左右。

  打出樣板

  AITO問界系列,也為餘承東提供了新的籌碼。

  他本是汽車業的外行,做事霸氣、愛說大話,圈內質疑頗多。<nextpage>

  “手機和汽車有很多共性的地方,首先它都是消費品,看重品牌、體驗、質量這三個要素。”餘承東在一條訪談視頻中回應。

  按照餘的說法,入行汽車後,他親自體驗并聽取來自一綫的反饋,從公開訪談的狀態而言,儼然開始進入狀態。

  他也非常積極主動,奔忙於夥伴的發布會。

  2021年11月,長安阿維塔在上海舉辦品牌日活動,餘有亮相;今年5月,北汽極狐發布上市,也專門飛抵北京,宣稱“北汽和華為,都是有夢想的企業,我們把自己的夢想都捆在了一起。”

  這種站台,契合華為汽車BU幫人造車的定位。但是,沒有比合作車型的成功,更具說服力了。

  華為“不造車”,它與車企合作有三種模式:第一種,提供標准化的零部件,如華為旗下電機,電池管理系統等;第二種,Huawei Inside模式,主要涉及自動駕駛、智能座艙等相關部分;第三種,華為智選模式,有其主導車輛研發設計和銷售等。

  方正證券分析師陳杭,將三種模式解讀為:零部件供應模式(本質是Tier 1)、解決方案集成HI模式(本質是Tier 0.5)、智選車模式(本質是Tier 0)。

  目前,華為確定的合作夥伴有四家:北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔和金康賽力斯(小康股份旗下)。<nextpage>

  “華為不造車,是基於ICT技術積累優勢進行市場定位的結果。行至當下,賦能車企,是餘承東全力以赴的事情。”熟悉華為的人士向《21CBR》表示。

  “至少操作系統方面,華為占領了一定先機。”上述人士認為,過去數月,餘承東的核心邏輯,不在於下場造車,借小康賽力斯等“打樣”,快速跑通模式。

  鑒於鴻蒙、歐拉等系統的成熟,他預期,未來一兩年內,華為賦能汽車產業鏈,會迎來明顯變化。

  張翔認為,較之傳統燃油車,新能源汽車的結構更簡單,同質化越嚴重,“華為的賦能優勢并不明顯,如鴻蒙系統相較安卓系統,在使用層面實質差異化也是有限的。”

  另外,餘承東放過大話,2022年銷售30萬輛,迄今問界系列訂單量約10萬輛,這一目標預計難度較大。

  拒不造車?

  與傳統車企合作,華為尚有諸多待磨合之處。

  5月的粵港澳大灣區車展上,餘承東就抱怨,有打過交道傳統車企“不適應智能網聯要求”。

  “用華為的部件,按照他們的模式做產品,車賣不掉還來罵我們。”他這樣憤憤不平地說。<nextpage>

  純粹從競爭效率的角度,華為也更傾向由其主導。

  “它(問界M7)的工業設計、對用戶需求的把握以及軟件等,都是我們親自參與的。”問界M7發布現場,餘承東特意強調,華為團隊親自參與體驗設計。

  這種主導權,又有賴於合作者的坦然和開放。

  “聯合設計、聯合制造、聯合銷售和聯合服務,以用戶為中心,把車生態做起來。”小康股份董事長張興海如是說。

  這種開放,部分與合作者的地位有關。

  在車企中,小康股份處於後起之秀,若操作系統、三電技術等核心均由華為提供,在位者終究還會有所顧忌。

  就目前為止,餘承東4個合作夥伴,唯獨小康旗下的賽力斯才采用智選模式,其他母公司更大的三家,均采用Huawei Inside模式。

  即便第二種模式,華為的機會成本也非常大。

  今年6月底,長安旗下新能源品牌阿維塔與華為達成合作。<nextpage>

  華為輪值董事長徐直軍透露,華為有3000-4000人的研發團隊支持阿維塔,智能駕駛團隊有1000餘人,在重慶與阿維塔的工程師們聯手,用以打造阿維塔11。

  餘承東在7日的公開發言稱,華為在汽車領域,直接投入7000人,間接投入超過1萬人,并披露大幅虧損。

  如果沒有主導權,掣肘又多,下場造車也許是更直接的選項。

  “現階段,第三種模式(智選)更有利華為,也不排除話語權增大後,華為直接從合作車企收購股份,推出華為品牌汽車。”汽車分析師鄭誼表示。

  “華為不造車”是當前的戰略,任正非於2020年10月26日簽署了承諾協議,未來三年“決不造整車”,聚焦ICT技術,幫助車企造好車。

  任承諾的有效期,只是三年,有著芯片供應等要素的考慮,并非鐵律。

  這一協議終止日期已臨近,華為很快會走到選擇的分叉路口,呼籲其下場造車的聲音,一直內外都在。

  真到了那一步,餘承東要啃的,會是更硬的骨頭。<nextpage>

          
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