中評社北京3月13日電／今年全國兩會，汽車界代表委員提了很多建議。其中，全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮關於我國主流燃油車消費稅改革的建議，經媒體報導後引起關注。
朱華榮代表提出，將2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半；將車輛購置稅、汽車消費稅合併，保留一個稅種，並增加地方財政留成比例。在國內經濟恢復的基礎尚不牢固，需求收縮、供給衝擊、預期轉弱三重壓力仍然較大的背景下，通過改革消費稅和購置稅，降低消費者購車負擔，不僅有利於擴大汽車消費，而且有利於推動汽車產業轉型升級和我國經濟高質量發展。
汽車是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、涉及面廣、吸納就業能力強。國家統計局公布的數據顯示，2022年我國汽車製造業實現營業收入9.29萬億元，占國內生產總值的7.68%；汽車類零售額達到4.58萬億元，占全國社會消費品零售總額的10.4%。如果考慮到汽車上下游及橫向行業的產值，包括能源、材料、機械、電子、金融和服務業等，拉動效應更為明顯。
更重要的是，汽車是兼具現實重要性和長遠戰略性的行業。在以往歷次工業革命中，汽車都是技術進步的重要應用載體，已成為當前推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量。擴大汽車消費，不僅有利於穩定宏觀經濟大盤，而且對築牢製造業根基，推動國家技術創新和經濟高質量發展具有重要作用。
在疫情衝擊、芯片短缺和原材料漲價的背景下，2022年我國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，實現難得的正增長。可以說，減征部分乘用車車輛購置稅政策功不可沒。今年以來，汽車消費遇冷，這也使得業內關於減征燃油車購置稅、加快推動汽車稅費改革呼聲再起。
汽車產業是國家稅收的重要來源之一。縱觀我國汽車產業稅收體系，除了消費稅，汽車在生產、購買、使用、保有、進出口等環節都涉及稅費。不可否認，這些稅費對汽車產業的發展曾經起到一定的引導、鼓勵和調整作用。然而，就當前實施情況來說，我國汽車產業的確存在稅種過多、稅費結構不盡合理、徵收略顯粗放等問題，在一定程度上制約了汽車消費。
事實上，現行的“車輛購置稅”源於“車輛購置附加費”，是由上世紀80年代中國汽車工業總公司提出的，其目的是為了加快公路建設。應該說，在我國道路交通發展的早期，車輛購置稅對於改善我國公路落後狀況、實現交通運輸現代化起到了積極作用。問題在於，現在我國已建成世界領先的公路體系，車輛購置稅的使命早已完成，有足夠理由和條件將其取消或與其他稅種合併。
汽車消費稅則是在對汽車徵收增值稅的基礎上再徵收的一道稅。一般體現在生產端，目的在於調節產品結構，引導合理消費。必須指出的是，隨著汽車已從早些年人們眼中的奢侈品向大眾消費品轉變，汽車消費稅的弊端也日益凸顯。要看到，目前我國2.0L及以下排量主流燃油車消費稅政策仍沿用2008年出台的暫行條例，這與消費稅“調節小眾奢侈品消費”的初衷存在偏差。同時，汽車消費稅與售出後的車購稅都屬於中央稅，導致地方政府重汽車產值，輕汽車銷量，於是出現了“一面招商，一面限購”的尷尬現象。
稅收是重大、複雜問題，也是市場經濟中靈敏的調節杠杆，涉及產業發展和社會相關方面的利益分配。要看到，我國的汽車稅收體系基本上是上世紀八九十年代確立的，近年來雖然進行了幾次調整，但都基於汽車是奢侈品，具有相當程度抑制消費的性質。在新的形勢下，如何通過產業稅收政策體系改革擴大內需，促進汽車消費，更好地構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，值得好好研究了。
來源：經濟日報 作者：楊忠陽
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