中評社北京1月31日電／據科技日報報導，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
劉永東 中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長
今年春節，一位車主自駕新能源汽車返鄉的糟糕體驗在網上引起了熱議。據媒體報導，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。“回家的路上一共充了3次電，每次充電前都要等待2個小時左右，充電又要1個小時。”車主道出了自己的無奈。
這位車主的經歷並非個例。隨著我國新能源汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。
多種因素造成新能源車“充電難”
既然“充電難”現象這麼普遍，那麼通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也並非解決充電難的治本之策。
中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴科技日報記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。
根據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；而在2023年1月18日國務院新聞辦公室舉行的2022年工業和信息化發展情況新聞發布會上，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬台。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。
同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處於閑置狀態。
“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。
面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區難”近些年來也頻頻衝上微博熱搜。比如，一些新小區以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區沒有固定停車位，在規劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。
以合理規劃消弭供需矛盾
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測，2023年中國將新增340萬台隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬台。專家預計充電樁未來有望進入加速建設期，遠期市場空間超千億元。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規劃布局，最大程度發揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。
首先，要根據不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規劃不同技術特點的充電樁。劉永東告訴記者，採用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。公共充電樁的布局要像加油站一樣，點面結合，覆蓋到盡可能多的區域，並且道路、停車場等基礎設施建設要跟上；針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發展不同技術規格的公共充電樁，做到立體規劃。而採取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區停車場等地，作為私人充電樁使用。
其次，要根據不同城市的土地資源禀賦，合理規劃充電樁布局。“規劃充電樁布局的重要因素往往是土地資源。”劉永東告訴記者，“中國國情複雜，各個城市土地資源存量不盡相同，可以在土地資源較為緊張的城市著力發展公共充電樁，特別是大功率充電樁，提高單樁的服務能力。” |
