中評社北京12月29日電／黨的二十大報告強調，“推進粵港澳大灣區建設，支持香港、澳門更好融入國家發展大局，為實現中華民族偉大復興更好發揮作用。”
羊城晚報發表廣東省習近平新時代中國特色社會主義思想研究中心廣東外語外貿大學基地特約研究員、廣東外語外貿大學闡釋學研究院博士後殷立飛文章表示，粵港澳大灣區具有“一個國家、兩種制度、三個關稅區、三種貨幣”的獨特性，既能汲取三地所長，實現優勢互補，又能促進要素流動。要堅守“一國”之本，善用“兩制”之利，就需要在協同發展上下功夫。然而，當前的粵港澳大灣區建設，在產業、交通以及科技研發等協同上的難點堵點痛點依然凸顯，亟須通過解決這些制約性難題，不斷增強粵港澳大灣區的競爭力、發展力、持續力。
粵港澳大灣區實現高水平協同發展面臨的制約性難題
文章分析，當前，要實現粵港澳大灣區的高水平協同發展，還面臨著不少問題——
第一，產業協同性較弱而競爭性強，產業同質化現象凸顯。粵港澳大灣區資源優勢和要素禀賦存在較大差異，但產業同構現象較為明顯，城市間缺乏協調和有效關聯。2015年—2020年廣東珠三角內部工業同構相似系數平均數基本呈上升態勢，如深圳、東莞和珠海系數均達0.9以上，中山、佛山和珠海之間的系數也在0.8左右。此外，珠三角外圍部分地市產業趨同程度也比較高，如肇慶、江門、陽江、清遠和雲浮等地區的系數在0.7以上，說明產業同構情況仍未得到緩解，產業鏈內重復建設和同質競爭等問題凸顯，抑制廣東產業內循環。
第二，交通基建發展定位有所重叠，一體化網絡建設尚需加快。粵港澳大灣區以珠江為界，東西兩岸的交通航運發展極不均衡，總體上呈現顯著的東強西弱的格局。航空運輸方面，大灣區內有客運能力的機場共有七座，其中香港、廣州、深圳三個樞紐機場占據了全部機場客運量的90%以上份額，高效便捷的航空運輸服務也大部分集中在珠江東部地區，無法有效覆蓋到廣大珠江西岸的城市。鐵路運輸方面，覆蓋範圍也集中在穗深的結合地帶，而粵東及粵西的部分城市與其他城市間缺乏高效的軌道聯通。公路運輸方面，公路交通的路網密度也呈東密西疏的狀態，並且虎門大橋、南沙大橋運力已達上限。此外，較多公路、鐵路、軌道獨立運行，缺乏有效聯通，各種交通方式之間無法完成有效對接，致使灣區江海聯運、鐵水聯運、公水聯運、海空聯運等發展緩慢。
第三，粵港澳大灣區科技研發要素流動的穿透性面臨制約。一是表現在地市科研資金撥付便利化不足，經費管理制度差異較明顯。當前，粵港澳大灣區內部財政科研資金對港澳跨境撥付僅在國家和省級層面取得進展，但在地市層面還難以銜接，科研資金跨市申領未實現完全開放。同時，粵港澳三地科研基金在申請以後，仍受到行政區域限制，涉及持股比例、審批程序、開放領域、准入條件等諸多限制，叠加三地科研基金管理模式、監管政策上存在差異，令資金用途、經費報銷以及事後審計等方面難以對接。二是表現在科研設備流通規則暫待優化，技術設備資源分配不合理。目前，香港高校和研究機構無法將其擁有的科研設備直接轉運或贈送給灣區內地的分校和研究分院，且部分設備進出口規定相對嚴格，如海外和港澳返修科研設備入境也只能按進口處理等，堵塞大灣區內科技合作通道。此外，有關科研設備共用共享的規則和政策仍局限於部分設備類型，部分重要設備仍然被排除在外。例如，大灣區城市的醫療政策並未獲取醫療藥物、器械的審批權，境外藥品及醫療設備的進口規制較多，暫未實現科創設備和資源完全共通共享，不利於三地醫療機構協調發展。
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