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| 餘承東（圖片來源：21世紀經濟網） |
中評社北京7月9日電／據21世紀經濟網報道，7月的第一周，餘承東頻繁活動。
4日，他發布了合作品牌AITO問界M7，首秀前一晚，他在深圳體驗了理想L9，穿著拖鞋，研究了40多分鐘。
華為智能汽車解決方案BU，由任正非於2019年5月簽發成立，兩年後，常務董事餘承東掛帥CEO。單從銷售勢頭上，M7是餘上任後最成功的作品。
這位53歲的汽車新人，擔子并不輕。
7日，餘承東出席中國汽車藍皮書論壇時透露，汽車BU是華為唯一虧損業務，直接投入7000人，1年要花掉十幾億美元。
如此龐大的投入，他要盡快“打出糧食”。現在看，有些眉目了。至7日晚，AITO官方戰報，M7訂單已超過6萬台。
收獲在即
從AITO品牌兩款車的推進時間，餘承東在加快變現節奏。
2021年底，華為與小康股份調整合作模式，推出AITO品牌，3月首款車型M5上市交付，再到7月問界M7發布，其間隔時間只有4個月，推新周期堪比手機。
有車評人士指出，因為著急趕時間，問界M7沒有搭載華為ADS高階自動駕駛，而智能座艙功能在主流競品已實現。＜nextpage＞
有著濃厚華為印跡的問界M5、M7，表現也的確惹眼。
據公開口徑，問界M5在今年3月5日開啓交付，4月份交付3439輛，5月交付5006輛，6月交付7021輛，截至6月末，累計交付量已達18317 輛。
問界M7車型，售價區間25萬—32萬元，據此計算，能創收45．8億—58．6億元。此外，6月新增大定為10685輛。
問界M7的勢頭，似乎更加強勁。
據官方戰報，M7剛上市4小時訂單破2萬輛，72小時內訂單已超過6萬台。
其售價區間為31．98—37．98萬元，若順利交付，這批訂單即能創收191．4億—227．9億元。
賽力斯表示，將有新工廠投產，保證年產三十萬台的交付能力，問界 M7 預計 8 月份即可完成首批交付。
汽車分析師張翔告訴《21CBR》記者，問界車型所搭載華為的DriveONE純電驅增程平台，HarmonyOS智能座艙、電機等成本，占整車成本20－30％。
問界M5、M7合計訂單量正向10萬逼近，如果交付順利，將給華為汽車BU帶來大量現金流。＜nextpage＞
問界車型的售賣，也有利於餘承東維持其服務網絡。
據了解，華為在全國擁有超過5000家綫下體驗店，由於手機遭遇重挫，無法充分供貨，華為要為大量零售夥伴尋找出路，其中許多簽有多年不等的長約。
今年上半年，餘承東即在梳理綫下門店，3月，據他透露，已和1900餘個夥伴合作，主要投放華為全屋智能產品。
按照計劃，2022年，將會有1000家華為門店來售賣汽車，他們亟需非常強勁的產品，用以維持自身的現金流，問界系列生逢其時。
有華為銷售向媒體透露，每賣出一輛問界M5，扣除給經銷商返利後，廠家的利潤仍在3－4萬元左右。
打出樣板
AITO問界系列，也為餘承東提供了新的籌碼。
他本是汽車業的外行，做事霸氣、愛說大話，圈內質疑頗多。＜nextpage＞
“手機和汽車有很多共性的地方，首先它都是消費品，看重品牌、體驗、質量這三個要素。”餘承東在一條訪談視頻中回應。
按照餘的說法，入行汽車後，他親自體驗并聽取來自一綫的反饋，從公開訪談的狀態而言，儼然開始進入狀態。
他也非常積極主動，奔忙於夥伴的發布會。
2021年11月，長安阿維塔在上海舉辦品牌日活動，餘有亮相；今年5月，北汽極狐發布上市，也專門飛抵北京，宣稱“北汽和華為，都是有夢想的企業，我們把自己的夢想都捆在了一起。”
這種站台，契合華為汽車BU幫人造車的定位。但是，沒有比合作車型的成功，更具說服力了。
華為“不造車”，它與車企合作有三種模式：第一種，提供標准化的零部件，如華為旗下電機，電池管理系統等；第二種，Huawei Inside模式，主要涉及自動駕駛、智能座艙等相關部分；第三種，華為智選模式，有其主導車輛研發設計和銷售等。
方正證券分析師陳杭，將三種模式解讀為：零部件供應模式（本質是Tier 1）、解決方案集成HI模式（本質是Tier 0．5）、智選車模式（本質是Tier 0）。
目前，華為確定的合作夥伴有四家：北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔和金康賽力斯（小康股份旗下）。＜nextpage＞
“華為不造車，是基於ICT技術積累優勢進行市場定位的結果。行至當下，賦能車企，是餘承東全力以赴的事情。”熟悉華為的人士向《21CBR》表示。
“至少操作系統方面，華為占領了一定先機。”上述人士認為，過去數月，餘承東的核心邏輯，不在於下場造車，借小康賽力斯等“打樣”，快速跑通模式。
鑒於鴻蒙、歐拉等系統的成熟，他預期，未來一兩年內，華為賦能汽車產業鏈，會迎來明顯變化。
張翔認為，較之傳統燃油車，新能源汽車的結構更簡單，同質化越嚴重，“華為的賦能優勢并不明顯，如鴻蒙系統相較安卓系統，在使用層面實質差異化也是有限的。”
另外，餘承東放過大話，2022年銷售30萬輛，迄今問界系列訂單量約10萬輛，這一目標預計難度較大。
拒不造車？
與傳統車企合作，華為尚有諸多待磨合之處。
5月的粵港澳大灣區車展上，餘承東就抱怨，有打過交道傳統車企“不適應智能網聯要求”。
“用華為的部件，按照他們的模式做產品，車賣不掉還來罵我們。”他這樣憤憤不平地說。＜nextpage＞
純粹從競爭效率的角度，華為也更傾向由其主導。
“它（問界M7）的工業設計、對用戶需求的把握以及軟件等，都是我們親自參與的。”問界M7發布現場，餘承東特意強調，華為團隊親自參與體驗設計。
這種主導權，又有賴於合作者的坦然和開放。
“聯合設計、聯合制造、聯合銷售和聯合服務，以用戶為中心，把車生態做起來。”小康股份董事長張興海如是說。
這種開放，部分與合作者的地位有關。
在車企中，小康股份處於後起之秀，若操作系統、三電技術等核心均由華為提供，在位者終究還會有所顧忌。
就目前為止，餘承東4個合作夥伴，唯獨小康旗下的賽力斯才采用智選模式，其他母公司更大的三家，均采用Huawei Inside模式。
即便第二種模式，華為的機會成本也非常大。
今年6月底，長安旗下新能源品牌阿維塔與華為達成合作。＜nextpage＞
華為輪值董事長徐直軍透露，華為有3000－4000人的研發團隊支持阿維塔，智能駕駛團隊有1000餘人，在重慶與阿維塔的工程師們聯手，用以打造阿維塔11。
餘承東在7日的公開發言稱，華為在汽車領域，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，并披露大幅虧損。
如果沒有主導權，掣肘又多，下場造車也許是更直接的選項。
“現階段，第三種模式（智選）更有利華為，也不排除話語權增大後，華為直接從合作車企收購股份，推出華為品牌汽車。”汽車分析師鄭誼表示。
“華為不造車”是當前的戰略，任正非於2020年10月26日簽署了承諾協議，未來三年“決不造整車”，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
任承諾的有效期，只是三年，有著芯片供應等要素的考慮，并非鐵律。
這一協議終止日期已臨近，華為很快會走到選擇的分叉路口，呼籲其下場造車的聲音，一直內外都在。
真到了那一步，餘承東要啃的，會是更硬的骨頭。＜nextpage＞ |
