原中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈，在接受經濟日報－中國經濟網採訪時強調：在未來相當長的時間裡，中國汽車市場仍會有持續的需求量。當然，階段性的下滑是正常現象，這是市場持續增長後的緩衝。從市場經濟規律角度出發，“優勝略汰”是最主要的規律之一，從全球來看，老牌汽車企業破產，早已有之，國內的汽車產業兼並重組僅僅是個開始。
經濟日報－中國經濟網記者通過查閱和搜集行業數據，列出以下幾組數據，可以從某個側面更好地詮釋和反映我國汽車市場在“十三五”期間的重要變化：
3000萬輛“門檻”已然觸及。對比“十二五”期間我國汽車市場的銷量數據，不難發現，“十三五”期間的市場體量已經躍上一個“新台階”，並在2017年達到歷史峰值（2887.89萬輛）。這裡需要特別指出的是，根據中國汽車流通協會發布的數據，2017年中國汽車累計進口121.6萬輛，兩項相加，當年的市場規模其實已超過3千萬輛，被行業惋惜、遺憾的錯失“臨門一腳”，其實是個偽命題。
汽車行業資深專家趙岩表示，“綜合目前的進價發展程度和市場基礎存量，汽車產銷每年的均值應該在2500－2600萬輛，不大可能猛地竄到3500－4000萬輛，因為國家現在是調整實體經濟，不是經濟高速發展時期——在這過程中，最多也是達到3000萬輛。”
危急時刻，自主市占率大幅下滑。對自主品牌而言，在“十三五”期間，呈現出優勝略汰的明顯跡象。一方面，有實力的自主品牌正脫穎而出，從絕對數量而言，以吉利、長城和長安為代表的企業，年銷量已實現百萬輛規模，從全球範圍對比來看，初步具備了一定的規模實力。此外，在新能源領域，比亞迪也顯示出獨特的競爭力，經營業績較為優異。另一方面，邊緣化的品牌或企業，正面臨大浪淘沙的考驗，這也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。
經濟日報－中國經濟網記者此前曾做過統計分析：自主品牌的市占率從2017年的“峰值”（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不過短短四年時間，當初的SUV攻勢和“性價比”優勢，迅速瓦解，而且惡化的局勢還在加劇。如果以2200萬輛（2019年乘用車銷量）的基數計算，大約5個百分點的市占絕對量，就是110萬輛；如果以一汽奔騰為參照（2019年的銷量約為11萬輛），這意味著，三年內“陣亡”的“奔騰們”有十來個。這不是聳人聽聞，這是殘酷的現實，其實縱觀華泰、眾泰、力帆、海馬、長豐、東南、斯威、幻速等一長串的企業名單，可以很確鑿地判斷：孱弱、邊緣的自主品牌，正在經歷行業的“洗牌期”。
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