標準化難題困擾換電模式
今年，接連的政策利好讓換電模式站上風口。4月，工信部等五部門發布2020年補貼新政中提出，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但採用換電模式的車型不受此限制。此後5月召開的全國兩會上，換電站最終被寫入修改後的政府工作報告，納入新基建範圍。
“對於一度飽受質疑的換電模式，政策上的認同是讓探索者們最感到欣慰的。”北汽新能源黨委副書記連慶峰感嘆。
然而，換電模式是否真能走向大眾，當下仍然存在著不少難點。陳全世分析，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否划算。此前，主推換電模式的以色列Better Place公司就是由於運營投入和收益難以達到平衡，最終於2013年宣布破產清算。特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
此外，各家車企掌握不同的電池技術，電池標準無法統一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。儘管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意願，但真正的實質性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑難以實現。
全國乘聯會秘書長崔東樹認為，此次換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網約車等對公領域的發展，但在私家車領域，充電仍是未來主要方向。 |
