步入“十三五”後半程，車市下行、新能源補貼退坡、融資受阻，讓造車新勢力遭遇生死存亡的考驗，也催生了梯隊分化。2019年，蔚來交付20565輛，2020年攀升至43728輛，穩坐頭把交椅；理想2020年交付32624輛，後來居上；小鵬汽車也由2019年的16608輛提升至27041輛。
交付量的提升，加之政策、市場前景助推，造車新勢力紛紛開啟“造富神話”，截至2020年12月31日收盤，三者市值分別達到761.81億美元、258.89億美元和338.36億美元；威馬、零跑等也正籌劃在科創板IPO。
總體來看，“新勢力三強”2020全年合計交付汽車103393輛，僅占全國乘用車總銷量的0.51%，品牌熱度與市場權重難成正比；同時，造車新勢力“融資－虧損－再融資”的模式也備受爭議，2020年前三季度，蔚來虧損39.2億元，小鵬虧損11.49億元，理想虧損2.59億元。對此，張書林分析指出，“投資領域有不能打破的規律，比如投資、融資要有回報；借錢要還錢；發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發展模式是否正確還不能確定。”
不止於此，伴隨交付規模擴大，造車新勢力產品隱患也開始頻出，2019年5－6月，蔚來ES8兩個月內三次起火，更促成了國內造車新勢力召回第一案；2020年10月，威馬汽車連續發生3起自燃、爆炸；理想ONE因頻繁斷軸，以及“召回當升級”事件而形象受損；產品隱患之外，小鵬汽車曾因對消費者“隱瞞實情、推銷舊款車型”而遭遇集體維權。
“擁有技術積累、產業沉澱的傳統車企，一旦抓住機會、實現轉型，更有希望創造出新的發展機遇。”張書林說。至於其它更多的造車新勢力，張書林認為，“他們在資金、人才、技術、產品、產業基礎等方面先天不足，已經喪失戰略發展機遇。” |
