“MCU主要分為消費、工業控制、車規三大類，目前三個品類全部緊缺。”劉吉平進一步介紹，汽車MCU用量是有大幅提升，但相對於消費電子和工業控制，車規級MCU的量更小，中國芯片創業者比較務實，基本上先從需求量大的消費切入，逐步向高端邁進，目前已經基本到了進入高端的時間點。
據了解，車規級即Automotive Grade，指滿足車載等級要求的元器件，其相關“可靠性”等指標要求高於消費電子用元器件（消費級），業界通常的標準為通過AEC－Q認證（汽車電子委員會認證）。
對於汽車缺“芯”及全球半導體產能緊張的現象，俞志宏認為，深層次原因是各行業對經濟狀況的預期與實際不符：新冠肺炎疫情發生後，各方認為全球經濟可能大幅下滑，不敢正常或大幅備貨芯片，但實際上，數據中心、筆記本電腦、傳感器、IoT（物聯網）等對芯片的需求反而快速增長，全球量化寬鬆政策也刺激了汽車、消費電子等需求大幅增加。由於建廠及量產周期長，短期內全球半導體晶圓產能無法滿足急劇增長的需求。
新能源汽車產業的“復甦”，也驗證了經濟向好導致缺“芯”的邏輯。中汽協發布數據，3月我國新能源汽車產銷量分別為21.6萬輛和22.6萬輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。今年第一季度的銷量分別為53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。公開信息顯示，通用汽車、雷諾等近期也表示汽車銷量大增。
如何化解“芯”事
汽車缺“芯”潮下，車廠紛紛呼籲管理部門介入協調，工信部在一個月內兩度召開汽車芯片供應問題研討會，並發布了《汽車半導體供需對接手册》。
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