中評社北京3月14日電／波音正在面臨一場信任危機。
3月10日，埃塞俄比亞航空的波音737 Max 8飛機，在起飛不久就向塔台發出報警。起飛六分鐘後，飛機墜毀，機上來自33個國家的157名乘客和機組人員全部罹難。
2018年10月29日，印尼獅航的同款飛機在起飛不久後迅速下降，在海上墜毀。機上189名乘客和機組人員無人生還。
兩家航空公司的墜毀飛機均為新機，僅交付2-4個月。
這起嚴重的飛行事故導致全球目光指向了飛機製造商，美國的波音公司。
目前有包括中國、歐洲、澳大利亞和印尼在內，多國監管部門或者航空公司宣布停飛波音 737 Max 8型飛機。中國停飛的這款飛機大約有93架。
飛控軟件的bug？
導致飛機墜毀的原因，各方分析指向飛機的控制系統：這可能是一起人工智能戰勝人類的災難性事件。
從埃塞航空發布的信息以及美國航空安全網對獅航的飛行信息分析來判斷，飛機在起飛後，連續出現了爬升和下降兩種交替的飛行姿態，飛行員稱無法控制飛機，最後導致墜毀。
目前兩架飛機的黑匣子都已經找到。事故原因正在分析中。美國方面的主流媒體《華盛頓郵報》、《紐約時報》和《大西洋月刊》等，在分析時將疑問集中在飛控系統上，這一問題的出現跟波音737這款飛機的歷史和設計有關係。
波音737是一款首飛於1964年的單通道中短途幹線飛機。在過去55年的歷史中，波音737在民航領域和軍事領域均有較好的應用。波音官網上稱，截至2019年1月，各款波音737總計交付了10478架。因為產品和銷售都很成功，波音公司在737的基礎上推出了13款改型，載客人數從85人到215人不等。
波音737 Max 8是波音公司在2016年推出來的最新型號。它的一個主要特點是使用了推力更大、更加省油的發動機。但新型發動機與機身匹配上出現了問題。為了省油，發動機的風扇直徑要做得比從前的更大。而737的機型設計太老，機翼掛載新型發動機時距離地面太近，影響飛機安全。
最後的解決辦法之一，是將發動機外形做一定程度的修改，另外還將發動機掛載位置做了修正，使其離地距離符合安全要求。但發動機外形和位置發生的變化帶來空氣動力外形變化，導致飛機起飛時容易出現較大的迎角，帶來失控危險。於是波音在編寫飛控軟件時增加了一個功能：當飛機迎角過大時，飛控電腦將主動介入，接替飛行員發出指令，將飛機改平。這一系統功能被簡寫為MCAS，字面意思就是“機動特征增強系統”。
飛機起飛後MCAS對飛行姿態進行調整，防止迎角過高導致飛機失速。
問題可能就出在MCAS上。一些分析認為，在為MCAS編程時，沒有考慮到飛機迎角傳感器可能出現故障。而當這樣的故障出現時，飛控電腦容易發生誤判，主動介入並改變飛行迎角的角度，結果導致飛機從爬升變為下降，甚至變為俯衝。更加可怕的是，由於MCAS的預先設置，飛行員無法用手動方式改變這一錯誤。
在獅航墜機案上，波音並不承認自身飛控軟件設計有bug。而是認為獅航沒有做好迎角傳感器的維護，飛機俯衝下墜是人工飛行造成的。
從獅航事故到埃塞航空事故中間相隔了四個半月。沒有證據顯示波音採取了相關措施，對這款飛機進行有針對性的檢查維修。
在埃塞航空的墜機事故後，波音已經無法用之前的說辭來推卸責任。
同時它還為各方面的飛機研究者提供了一個深刻的教訓：不論技術上多麼成熟的產品，在新技術面前總有水土不服的時候。
這次墜機事件，如果按照普遍分析的觀點那樣屬於飛控軟件問題，波音的737 Max系列飛機可以通過修改飛控軟件解決，它大概率不會退出市場。但是波音在獅航墜機問題上表現出來的無視態度，將嚴重影響這類產品的市場信用。
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