與解決0到3公里出行需求的共享單車相比，電單車能夠進一步擴大騎行者的活動半徑，這為共享電單車播下了需求的種子。
實際上，此次並非巨頭們首次集中涉足電單車。2017年，當摩拜、ofo、蜜蜂出行等平台試水電單車業務時，北京、上海等一線城市卻相繼發布文件，對共享電單車表態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”，緊接著鄭州、杭州等二線主要城市也叫停共享電單車。在政策影響下，此後幾年中國的電單車市場一直不溫不火。
轉機在去年開始萌發。2019年4月，被稱為電動單車“新國標”的《電動自行車安全技術規範》正式實施，為互聯網租賃電動自行車帶來了新的發展土壤。
面對大眾中短途出行的旺盛需求，符合規範、質量可靠、即行即用的互聯網租賃電動自行車進入了視野。在武漢、昆明等二三線城市，共享電單車登記後可以上路、取消對共享電單車限制的政策相繼推出。
“如果共享電單車有序發展起來，能幫助政府分擔一部分原本由公共交通來承擔的出行成本。”孫乃悅分析。
目前，共享電單車大多採用15分鐘2元起的收費標準。有投資人粗略計算，如果業務發展順利，每天電單車每輛車4到5單，初期就能盈虧平衡，一輛電單車大概十個月到一年就可以收回成本。
寧波市交通部門的一項統計數據顯示，當地共享單車日均周轉率只有13.29%，而共享電單車日均周轉率接近340%。也就是說，投放1輛共享電單車相當於投超過20輛共享單車。哈囉出行數據也顯示，在昆明，哈囉助力車每輛車的日均騎行次數在5次以上。
能否告別無序競爭？
瘋狂投放新車、燒錢補貼用戶、大量“僵屍”車無人處理……幾年前共享單車大戰的惡果，人們還記憶猶新。共享電單車成為巨頭爭相入局的新戰場後，是否會帶來燒錢、過量投放等無序競爭？
|
