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新能源車充電何時不再“打游擊”?
http://www.crntt.hk   2021-04-18 15:45:11
 
  相關數據顯示,截至2020年8月底,北京市已累計推廣純電動車超過35萬輛,累計建成充電設施約20.24萬個。既然電動汽車和充電樁的比例高達1.75∶1,為何電動車主充電仍要“打游擊”?燃油車占位固然是一大頑疾,但又不止於此。

  東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆指出,充電樁的布設往往“先天畸形”,數量不少,質量不高。“這背後透露的是布局不合理。初期,在優惠政策支持下,資本湧入瘋狂建樁,沒有考慮到城市功能需求,導致‘冷熱不均’。多數樁位利用率極低,少數樁位人滿為患。其次是接口不兼容,生產廠家各自為營,新舊標準互相打架,車主苦不堪言。第三是快慢樁配比失衡,快充樁比例不夠導致充電耗時長,限制多。”

  停車場運營者難響應

  “禁停令”提出,充電站必須配專人巡檢,發現充電泊位被占情況,應告知車主立即駛離。但記者走訪發現,停車場鮮少響應。多家停車場負責人向記者坦言,新規執行起來難度大,多收費也不現實。

  在工美大廈停車場,當記者詢問是否有專人巡檢充電位時,管理員苦笑稱:“我們人手本來就不足,只能是發現後再干預。況且,大家默認有位置就可以停,挪車還得跟燃油車主好聲好氣地商量。”對於某些大型停車場引入智能地鎖、車牌識別系統等技術手段的做法,他也認為不太現實:“投入的成本比充電的收益都高。”

  地壇公園停車場的管理員告訴記者,即便“占位”的燃油車被加價收費,對於部分車主來說也比停在路邊被交警罰款“更划算”。

  對此,顧大鬆分析稱,停車場沒有罰款權力,只能與車主達成民事約定,對占位行為加收停車費,本身約束力較弱。燃油車的數量優勢加上社會共識尚未形成,也使運營者“理不直氣不壯”。此外,收費細則的制定要兼顧很多因素,若將人力成本和技術投入納入考慮,面對收支不平衡的可能,停車場往往動力不足。

  亟待合作破題

  “充電何時能像加油一樣方便?”一位網友在微博上的發問,道出了廣大電動車主的無奈。

  顧大鬆認為,解決電動車“充電難”“停車難”問題,一方面,要加強宣傳,促成整個社會對低碳政策的理解。治理燃油車占位應疏堵結合,投放更多實惠的燃油車位;另一方面,“禁停令”的推行不能只靠停車場或充電樁企業,讓執法權力進入路外公共停車場會更好。“鹽城等城市正在試驗這種做法,專用車位必須停放正在充電的新能源車,無關車輛停靠均視為違停行為,由執法部門跟進並責令改正,否則處以罰款,這不失為一種方向。”

  除了重申“禁停令”,新規還對提升充電設施比例作出要求。《停車場(庫)運營服務規範》提到,具備電源條件的既有公共停車場、P+R停車場應按照不低於10%車位比例配建公用充電設施。公共停車場、P+R停車場按照不低於10%車位比例設置電動汽車泊位,按照不少於1個專用泊位的原則劃定電動汽車專用泊位。

  記者了解到,為了推動充電樁建設實現科學布局,一些企業已開始做出嘗試。2020年底,中創科技e充網為海淀區建樁規劃項目量身定制方案,內容包括停車場附近的充電需求、適合建多少個充電樁、大功率快充和慢充如何配比、建設後如何定價才能更好盈利、充電樁的智能管理。企業網站顯示,未來還計劃幫助充電設施閑置、無法盈利的場站進行改造升級和設備調配等。

  有專家指出,相較於蓬勃發展的電動汽車市場,應進一步加強充電樁等配套設施的建設,讓市民切實感受到新能源車的便利性,進而自發選擇低碳出行。電動汽車“充電難”成因複雜,亟待多點發力,合作破題。


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