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| 高雄餐旅大學航空暨運輸服務管理學系副教授王穎駿。（中評社 高易伸攝） |
中評社高雄4月11日電（記者 高易伸）新冠肺炎肆虐全球，導致各國祭出“禁飛令”讓航空業搖搖欲墜。高雄餐旅大學航空暨運輸服務管理學系副教授王穎駿接受中評社專訪表示，台灣航空公司飛機架次加總不過200多架，遠不及大陸南方航空集團總機隊的三分之一。目前航空業界“最樂觀推估”疫情可望在8月底前放緩。以2003年SARS為例，當時疫情衝擊航空產業甚巨，但航空產業在疫情過後的康復速度也快，這次應是短空長多。
此外，王穎駿也認為，疫情衝擊各國航空公司，但大陸航空業因內需市場太龐大，因此疫情在快速受控後受衝擊有限；反觀台灣航空界目前僅存離島航班與零星短程國際航線，無法支撐企業營運，若疫情無法如業界預測在8月底前放緩，接下來的挑戰會更嚴峻。
王穎駿，1969年生，淡江大學航空工程學系學士、成功大學工程科學研究所碩士、成功大學交通管理科學系管理學博士。曾在航空業擔任高管，現為高雄餐旅大學航空暨運輸服務管理學系副教授。
王穎駿觀察，大陸武漢8日解封是好消息，代表大陸新冠肺炎疫情高峰已過，反倒是歐美國家疫情才剛爆發，若歐美各國沒決心祭出鐵腕手段疫情控制恐不會如大陸降得那麼快。
王穎駿分析，雖然大家都看衰航空業，但他認為航空業“短多長空”的態勢依舊。因為全球化讓世界各國貿易緊密相連，縱使各國祭出“禁飛令”長達一兩個月，但只要疫情趨緩，各國的“商務客”就有“非搭不可”的生計需求。因此航空業回溫的第一槍必須先靠“商務客”帶動，接著大眾旅遊才會再後續半年內慢慢復甦。
這波疫情對航空產業的衝擊史無前例？很多人把2003年的SARS跟2020的新冠對比？
王穎駿說，回顧2003年SARS對航空運輸業的衝擊長達半年（2至6月），當時SARS在5月達到高峰後，同年6至12月的航空運量皆高於前一年（2002年）的平均運量，代表航空運輸業的復原速度是快的，但在短多的過程中會很痛苦，就看各家航空公司的應變能力與財務體質。
新冠肺炎疫情重擊航空運輸業，但在全球航空業中有不受影響的公司嗎？
王穎駿說，目前受衝擊的多以“航空客運”為主，但“航空貨運”往返還是很夯很密集，且運費還漲了價。王舉例說，以波音777機型台北往返上海虹橋為例，座位358個，但現在貨運價格已從原本每公斤18元漲到60元，單趟運價上看新台幣240萬已等同載客率9成以上。若換算台灣飛美西，單趟運價更上看1400萬元。
王穎駿表示，全貨機航空公司經營多元化貨物運送服務，提供貨主貨物承攬業務。例如盧森堡航空（Cargolux Airline）及新加坡運輸（Singapore Airline Cargo）等業績都逆勢上揚。台灣中華航空與長榮航空機隊多以載客為主，但旗下還是個有17與5架貨機，至於客機機腹載貨（Belly cargo）還是能幫助企業暫時維持一定的現金流。
王穎駿說，兩岸關係正常化與穩定交流對台灣航空運輸業有著非同小可的穩定性。兩岸航線的需求取決政治與市場，台灣過去靠着落地費、過境費，公庫還是賺了航空公司不少錢。只要兩岸關係和緩、政治穩定，對航空業都會是利多。
疫情是否也衝擊高雄餐旅大學或航空運輸學系在今年度的招生與成績招收排名嗎？
王穎駿說，這種可能性是存在的，但對有志從事航空運輸業的同學而言並不會造成困擾。他們還是認為疫情衝擊是屬於短暫現象，或許對現在大四即將要畢業求職的同學會是煎熬，但對於準備入學的大一新生而言反而是“危機入市”的契機。
王穎駿提到，他們將畢業的學生或去年剛畢業的考上航空公司也是遇到航空空司“暫停報到”的通知。這時候不妨把握時間進修唸個研究所，反正研究所隨時可以休學。
王穎駿分析，大陸航空產業近10年持續蓬勃發展，因此人力需求還是有的。南方航空是大陸最大的航空集團，排名全球第4、亞洲第一（坐擁609架飛機）；排名亞洲第二的是東方航空。至於全球最大的航空集團則是美國航空945架、未來還有229架次訂購中，這些都代表航空產業的前景與商機依舊存在。 |
