最後，日本車企內部監督制度出了問題。日本經濟新聞社高級評論員小平龍四郎認為，豐田公司內部兩個監察機構的負責人由同一位豐田公司高管擔任，這不禁讓人聯想到同樣由公司內部人員擔任監察委員會委員長的東芝公司。在這樣的內部監督機制下，東芝最終因曝出財務造假而慘淡退市。
型式指定制度引爭議
雖然日本車企認證欺詐是板上釘釘的事實，但車企紛紛表示“認證實驗是在比國家要求更嚴的條件下完成的”，而國交省則強調只要沒有按照規定來就屬於違規。雙方扯皮中，型式指定制度之弊引起廣泛關注。認證制度滯後、難以有效滿足新時期商業需求，以及認證結果過度依賴企業解釋權引發質疑。
首先，日本現行適用於汽車量產認證的型式指定制度於1951年起實施，雖宣稱與“聯合國標準”基本一致，但有專家認為，這一制度已無法滿足汽車技術發展與現實需求變化。一些車企在測試過程中沒有嚴格遵守制度標準，導致欺詐行為頻繁發生。
山口縣山陽小野田市立山口東京理科大學名譽教授貴島孝雄表示，伴隨汽車研發與技術飛速發展，型式指定制度已不能充分滿足車企在安全方面的新需求。
多家日本車企辯稱，向國交省遞交的測試數據是“在比日本型式認證要求更嚴格的測試條件下進行實驗所得的數據”，車輛安全性沒有問題。
至於是否存在安全性問題，並不能僅靠企業一面之詞。中西汽車產業調研公司首席分析師中西孝樹表示：“沒能遵守規則的企業沒有資格說制度的問題。但在車企不得不急速應對高速發展的電動化與自動駕駛等新技術的背景下，探討認證制度是否應該完善是合理的。”
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