中評社北京10月4日電／據新華社報導，連接印度尼西亞首都雅加達與西爪哇省首府萬隆的雅萬高鐵2日正式啟用。這一在爪哇島上跋山涉水的“鋼鐵巨龍”又一次擦亮了“中國高鐵”這塊金色名片。
雅萬高鐵全線共有13座隧道、56座橋梁，橋隧比例達76%。全線共計26處控制性、重難點工程，包括連續梁、鋼桁梁、隧道、路基、車站、動車所等。中印尼兩國建設者們勇於攻堅克難，一同以高標準、高質量完成任務。
創新工法打通隧道
雅萬高鐵沿線火山地質突出，施工前通過勘察設計已最大限度繞避不良地質，但土質鬆軟、含水量高的軟弱圍岩仍給隧道施工帶來不少麻煩。
位於萬隆市郊區的10號隧道是全線施工風險最高的隧道。隧道在進口段下穿曲線半徑僅200米的既有運營鐵路，施工極易引起既有鐵路路基沉降。
“數名中方專家在實地調研的基礎上制定專項設計方案，採用縱橫抬梁加固、雙層大管棚等多種工法，克服圍岩軟弱、含水量大等困難，有效控制了既有鐵路沉降。”負責建設的中鐵三局雅萬項目部橋隧工區總工程師郭玉朋說。
印尼交通部長布迪·卡裡亞·蘇馬迪表示，中方建設者在雅萬高鐵修建過程中展現的專業能力、執行力和奉獻精神值得印尼方學習。
在西爪哇省普哇加達縣西南側，全長1052米、最大埋深53.6米的2號隧道是全線施工難度最大的隧道，隧道洞身範圍主要是膨脹性泥岩，遇水弱化快，開挖時極易導致溜塌。
“隧道搶修的時候，兩國工作人員都是三班倒、日夜連續施工。中國同事們盡全力戰勝困難的決心很打動人。”施工現場安全員亨德利·費爾南達說。
負責施工的中國電建水電七局項目分部經理周朝德介紹，60餘名隧道和注漿專業骨幹因地制宜採取地表灌漿加鋼管樁的方法來加固地層，採用洞內雙側壁施工等特殊工法，有效控制了沉降變形，確保隧道施工安全順利推進。
克服外部干擾架設箱梁
雅萬高鐵全線橋梁總長88公里，需跨越河流、公路或既有鐵路，複雜的外部空間關係給箱梁架設出了不少難題。
雅萬高鐵2號特大橋全長36公里，緊鄰雅加達至萬隆的高速公路，設置了24聯連續梁。其中DK9連續梁跨越3層高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距離僅20厘米，施工空間狹窄，是全線施工環境最複雜、受外界干擾最大的重難點控制性工程。
負責施工的中國電建水電八局項目部經理蔣鴻雁告訴記者，在國鐵集團國際公司牽頭組織下，項目部投入大量資源保證多處連續梁同時施工，通過與中南大學進行線性監控技術合作，確保連續梁群順利合龍。
大工程的背後少不了“添磚加瓦”的印尼員工們。負責橋梁、路基、軌道板鋪設等線下工程的項目部在用工時優先選擇附近村民，並組織焊接、泥瓦、裝吊等培訓，以幫助他們快速掌握工作標準與質量要求。
蘇蒂約今年43歲，5年前來到項目部工作。“（來項目部後）工資漲了近30%，更重要的是，經過培訓，我掌握了專業的叉車操作技能，以後就不怕找不到好工作。”他說。
萬隆往雅加達方向DK1114橋上架設的箱梁，是全線唯一跨既有鐵路箱梁架設工程。對中印尼建設團隊來說，把單榀長32.6米、重700噸的箱梁架設在每天有很多趟列車來往的老舊鐵路上，是一個巨大考驗。
“我和隊友們的任務就是把過往列車信息做精準統計，起止時間精確到秒，如果有出入，就會直接影響施工安全。”4號梁場安全員維拉說。
基於實地采集到的信息，施工單位選定深夜兩個無列車通過時間段施工。當晚上最後一趟列車駛過後，中國製造的提梁機與過隧運架設備等各類大型機械設備便快速入場。
“雖然施工時間緊，但是節奏不亂，按照計劃又好又快地把梁架起來了。如果不是親身經歷，很難想象這個難度巨大的工程該如何完成。”維拉說。經過3個日夜連續奮戰攻堅，跨既有鐵路箱梁架設順利完成。
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