“起個大早，趕個晚集”，是人們對神龍的普遍印象。作為東風與法國標致雪鐵龍集團早在1992年就已成立的乘用車合資企業，神龍一路走得磕磕絆絆。對外，遠不如晚其成立的一汽－大衆，對內則不如同門兄弟東風日產和東風本田。雖然2015年神龍汽車年銷量曾突破70萬輛，但很快就跌入年銷量只有5萬多輛的低穀，至今還在虧損的泥潭中掙扎。
神龍斷崖式下跌的原因頗為複雜，既有中法雙方企業管理層經營觀念的衝突，也有產品不能適應中國市場和消費者需求變化的因素，還有產品定價不接地氣的營銷失誤。雖然作為中方股東的東風竭力想讓神龍重回賽道，但就目前情況而言，神龍想靠燃油車重回主流合資陣營基本沒有可能。
要看到，隨著新能源汽車市場滲透率快速提升，整個燃油車市場都在萎縮。而在自主品牌快速崛起的背景下，大部分合資品牌能守住當前市場份額已實屬不易。在新能源這條新賽道上，神龍有所嘗試，先後推出富康ES500和富康ES600兩款車型，但市場表現不及預期。總之，現在還難以看到神龍在新賽道上騰飛的潛質和實力。
“明者因時而變，知者隨事而制”。過去5年，神龍汽車給雙方母公司造成的利潤損失高達數十億元。與其無望地耗下去，不如及早抽身。這或許才是Stellantis集團不願意再耗費資金和精力的根本原因。不過，Stellantis“不在中國設廠”，對東風未必就是壞事。面對產業變革和企業變局，通過股比調整，拿回經營主導權，神龍何嘗不是在給自己一次絕地求生的機會呢？畢竟中國有全球最大汽車市場。 |
