中評社北京8月6日電／大眾汽車集團（中國）日前發布首款電動垂直起降（eVTOL）載人飛行器原型機，該機基於現有自動駕駛解決方案與電池技術打造，具有8個用於垂直起降的旋翼，以及2個用於航向水平推進的螺旋槳。今年下半年通過數輪飛行試驗優化改進後，這款純電動、全自主飛行的eVTOL載人飛行器將於明年夏季末進行更高標準的試飛，最終實現運載4名乘客及行李物品，達到200公里續航。
無獨有偶，廣汽研究院於近期啟動飛行器結構設計責任工程師、飛行器起落架設計責任工程師、飛行器測控工程師、飛行器強度仿真工程師等崗位的招聘，這被外界解讀為廣汽集團也在加快推進飛行汽車的研發。
如果再算上此前已入局的吉利、小鵬，目前全球已有160多家公司正在試圖製造新的“飛行汽車”。飛行汽車之所以受到追捧，一方面原因是，面對越來越擁堵的城市交通，空中飛行可以提高出行效率；另一方面原因是，相比地面自動駕駛汽車，空中自動駕駛技術算法更為簡單。有機構預測，到2040年城市空中交通市場規模將達到1萬億美元，被不少人稱為出行“新風口”。去年10月19日，小鵬汽車旗下的飛行汽車公司小鵬匯天，輕鬆完成5億美元的A輪融資，創下亞洲飛行汽車領域的融資紀錄，就很說明問題。
基因決定了人類不能飛行，但每個人都有著對天空的渴望。想象在喧鬧的市中心，擁擠的路口，一輛輛飛行汽車張開雙翼，騰空而起。人們在飛行汽車中愜意地看著視頻，喝著咖啡，不到15分鐘便到達目的地，雙翼折叠後停入正常停車位，這的確是很浪漫也很值得期待的場景。然而，頗為尷尬的是，現在還沒有一家飛行汽車公司實現載人飛行的商業化交付。
回溯人類交通發展史，早在1917年，被稱為“飛行汽車之父”的美國人格倫·哈蒙德·柯蒂斯向世界第一次展示了名為Autoplane的飛行汽車。百年來各大車企、科技公司，甚至互聯網巨頭都沒有停止對飛行汽車的探索。不過，前期研發飛行汽車的公司，大多數產品都離不開跑道的滑行和降落，使用場景大大受限。與其說是飛行汽車，不如說是可以在公路上駕駛的飛機。而從飛行汽車的使用來看，短途出行、垂直起降的產品，似乎更被人們理解與接受。
不可否認，對於地面交通工具來說，飛行汽車是一個很好的互補。然而，從當前條件看，飛行汽車要想大規模應用，真正實現商業化，還面臨諸多挑戰。首先，飛行汽車作為個人移動出行交通工具，從研發到走向商業化，除了性能、可靠性等問題，還要考慮成本、經濟性等因素，而在短時間內，很難有大量的市場需求，這也注定其前期是小眾產品，只能應用在特定領域，或者成為少數富人的玩具。其次，飛行汽車與地面上駕駛的汽車不一樣，汽車在路上出了故障可以停在原地維修，但飛行汽車在空中出了故障或發生事故，就是自由落體，不確定性影響更大。因此，飛行汽車要想拿到適航認證，難度可能會是普通汽車駕照的數十倍。此外，飛行汽車的應用，還會帶來很多新的社會問題。比如，被危險分子利用、侵犯他人隱私以及噪聲污染等，這也是需要監管部門充分評估的。
或許正是看到了這些“天坑”，特斯拉首席執行官馬斯克多次表達對飛行汽車的不屑。在他看來，飛行汽車就是“被放大了1000倍而且噪聲更大的無人機”，根本沒有未來。而在更多人眼中，那些“玩”飛行汽車的企業，“醉翁之意不在酒”，只是在公眾心中樹一張“科技”標簽而已。
來源：經濟日報 作者：楊忠陽 |
