另一大問題是標準。目前，蔚來主推的換電標準只能服務於自己品牌的車輛，尚未共享給其他品牌，某種意義上限制了資源利用效率。對此，一位新能源電池企業負責人士告訴記者，對於新能源車來說，包括底盤、電池等在內的架構屬於企業的核心資產，他判斷，相關數據不大可能開放給別家企業。
此外，也有觀點認為，考慮到機械冗餘等因素，相較於快充，換電電池的能量密度和質量表現可能都會打一定折扣。
不過，快充也有懸而未解的技術問題。中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘在接受記者採訪時表示，目前直流充電被視為快充技術的主流，由於快充技術對充電樁的功率要求很大，而直流充電樁又由充電模塊、液冷模塊等系統組成，但目前無論是模塊還是快充技術，都還不成熟，距離市場商用還有一定差距。
章弘補充說，業內普遍認為，800V高壓高功率能從根本上提升充電速度，而要達到800V高壓高功率，就必須要大力促進SiC Mosfet核心功率器件和碳化矽襯底材料的發展。
據科研和市場研究機構觀察，目前許多主機廠已明確要走快充技術路線，但規模仍待進一步鋪開，尚未看到實際效果。
“從商業模式上來說，快充站如果不開放給其他品牌，那麼充電樁網絡的建設速度會打一定折扣；但是開放的話，則從某種意義上說，是在‘為他人做嫁衣’，對單獨某家企業而言，這不是一個非常理想的選擇。”針對快充的商業模式，一位行業觀察人士說。
未來或有不同適用場景
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