中評社北京12月4日電／據新華社報道，泥水從直徑6厘米的探孔中一下子噴射30多米遠，一小時出水1800立方米，中老鐵路安定隧道3號斜井平導掌子面很快就被淹沒了。
“一個多月未能向前掘進。經研究，我們嘗試繞行，當施工到同一里程時，一股渾水從拱頂傾盆而下，此方案也失敗了。”負責安定隧道出口端施工的中鐵十九局玉磨鐵路項目部總工李飛說，項目部痛下決心，從正面掘進通過，向前開挖十多米後，掌子面沒出水，大家懸著的心放下了。“還有1.3公里地層以碳質泥岩、頁岩為主，難成形，遇水成泥粥，像在豆腐裡掘進。”
中鐵五局和中鐵十九局共同施工的全長17476米的安定隧道是中老鐵路最長隧道，穿越20條斷層和2個向斜構造，工程規模、建設難度、工程風險在鐵路隧道施工中罕見，成為建設者攻堅克難的縮影。
“這條鐵路是架出來、挖出來的。”中國鐵路昆明局集團有限公司董事長王耕捷說，中老鐵路地處山區，沿途山高穀深、地質複雜，跨越眾多水系，全線橋隧比近80%。
中鐵十六局參建的玉磨段地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶，自北向南翻越磨盤山、哀牢山、無量山，橫跨元江、阿墨江、把邊江、瀾滄江。其中，隧道93座，長398公里，10公里以上長大隧道15座；橋梁136座，長50公里。全長3.5公里的橄欖壩特大橋為全線最長橋。沿線群眾形象地說，中老鐵路不是在天上（橋梁），就是在洞裡（隧道），看見它時在車站。
洞內溫度一般在40攝氏度，大家穿著短褲施工，用冰塊降溫；湧水嚴重，景寨隧道發生湧水突泥等險情近千次，單日最大湧水量7.5萬立方米……如同在“地質博物館裡”修鐵路，難題頻出。中國鐵路昆明局集團建設部主任郭惠明說，隧道多數穿越斷裂帶，圍岩破碎、地下水豐富，並集高地應力、高地熱於一體，溜塌、突湧、大變形等不良地質災害頻發，建設者以科技創新攻克多個世界技術難題。
長832米的元江特大橋處於“V”形河穀地帶，最高橋墩達154米，主跨249米，居同類橋梁世界第一。為滿足鋼桁梁線形調整需要，中鐵四局建立一套監控量測系統，運用全站儀、GPS設備觀測線形變化，在杆件上安裝應變片和糾偏裝置，分步驟調整合龍口縱向偏差，確保主跨精確合龍。
中鐵武漢電氣化局依托數字施工、智能建造“雙輪”驅動，打造時速160公里普速鐵路“四電”工程標杆。施工中運用北斗定位和紅外掃描技術，研發接觸網施工參數一體化測量裝置，集計算測量、數據共享等於一體。
中老鐵路專業施工技術團隊相繼完成熱帶雨林地區接觸網基礎結構一體化等15項科研成果，優化設計和工藝65項，研發和應用27項智能工具、11項智能工裝，實現中老鐵路施工全過程的“數智建造”。
“中老鐵路是一條科技路，建設者以科技創新攻克多個世界技術難題，制服諸多‘攔路虎’，為中國高原山區鐵路建設積累寶貴經驗。”王耕捷說。
一條與山川同美、新的鋼鐵絲路正開始造福沿線人民。 |
