中評社北京4月19日電／打破特斯拉銷冠神話的，不是閃耀在聚光燈下的“蔚小理”，而是個頭不大的五菱宏光MINI EV。中汽協最新數據顯示，今年3月份五菱宏光MINI EV銷量達到3.98萬輛，連續7個月超越特斯拉。自去年上市以來，五菱宏光MINI EV銷量已突破20萬輛，成為全球小型新能源汽車銷量紀錄創造者，被網友喻為“五菱神車”。
五菱宏光MINI EV如此破圈，多少令人有些意外。要知道，五菱宏光MINI EV設計簡約，車型小巧，續航里程不超過170公里，價格僅為三四萬元。這款小車，無論是從外觀還是性能上，很難與市場上追求“高科技、高續航、全智能”的新能源汽車相提並論。以至於不少人將其誤以為低速電動車、“老頭樂”而已。
然而，五菱宏光MINI EV的破圈，又似乎在情理之中。不可否認，隨著技術進步和消費升級，當前人們對汽車產品的需求也越來越多元化與個性化。但對於大多數消費者而言，最根本需求還是在安全和低成本條件下，解決代步問題。調查顯示，90%的車主每天出行半徑在30公里內，85%的車主單次行駛時間不超過半小時。當前，城市街道和城鄉接合部隨處可見的“老頭樂”，實際上就是此類需求的真實反映。
五菱宏光MINI EV的上市，顯然比“老頭樂”更能滿足人們這種代步需求。從安全角度看，五菱宏光MINI EV經過整車級碰撞測試驗證，比產品標準模糊的“老頭樂”可靠。從性價比角度看，雖然五菱宏光MINI EV只有100多公里續航里程，但基本可滿足居民買菜、接送小孩、上下班等使用場景。其不大而略顯“萌”的造型，相對合理的電池搭載，直接使用普通家庭電源的充電方式，使得消費者不僅能有效降低使用成本，而且也方便停車和充電。有人曾對該車用電成本計算，發現每公里電耗成本僅5分錢，其經濟性不言而喻。因此，消費者將其定義為“人民代步車”，倒也蠻形象的。
汽車是一個依靠創新驅動的產業。但決定創新的基本力量，不僅包括科技進步帶來的機會，還包括市場需求條件。反思新能源汽車之所以推廣難，其中一個主要問題就是車價偏高，抑制了購買需求。同樣級別的新能源汽車，市場價格比燃油車至少高50%以上。即使算上財政補貼，也難言性價比。真正有競爭力的新能源汽車，一定是通過市場，而不是依靠補貼來與燃油車競爭的。上汽通用五菱通過打造現象級產品，開辟出一條不依賴補貼就能發展的新能源汽車之路，這難道不香嗎？
有人也許會說，五菱宏光MINI EV與特斯拉MODLE 3沒有可比性。畢竟，一款三四萬元低價車，不足以代表中國汽車產業整體水平，也不能代表新能源市場絕對力量。這樣的說法，當然也有道理，但不能因此否定五菱宏光MINI EV“破圈”帶來的產業意義和社會價值。
要看到，不是所有自主品牌都必須或都適合走高端化路線。像歐美車企，也並不是每家都有高端品牌。長期以來，人們對高端化的認識存在誤區，以為產業升級或者消費升級後，市場就不需要中低檔或者入門車型了。實際並非如此，因為消費需求也是分層的。誠然，產品和品牌高端化是一個國家汽車產業提升價值鏈，由大變強的重要途徑，但高端化不意味著把原本有市場需求的小型車全部去掉。況且，上汽通用五菱現在還有“向上”的自主品牌新寶駿。
退一步講，小型車也並不等於低品質。在國際上，一些小型車同樣充滿技術含量，具有較高質量水準。比如，日本“小車之王”鈴木的不少產品就是精品。在汽車消費成熟的市場，出於環保、經濟等多方面考慮，人們也願意購買小型精品車。每年歐洲和日本小型車在新車銷量中高達四成的占比，就很能說明問題。所以，產品和品牌不完全在於高端還是中低端，關鍵是要適應市場需求，把產品做優做精，把品牌打造出競爭力。
還要看到，目前中國摩托車保有量高達7000多萬輛，電動自行車保有量超過3億輛，低速電動車保有量也有600多萬輛。隨著這些家庭收入的增長，他們也有著改善出行條件的需求。如果五菱宏光MINI EV能轉化為“人民代步車”引導其中一部分需求，那麼無疑這些需求將匯聚成推動我國新能源車普及，由政策驅動真正轉向市場驅動的磅礴力量，改變“潮水方向”。
更重要的是，小型車也符合發展新能源汽車本義。在我國奮力達成碳中和目標的征程中，無論是在節能減排抑或是交通治堵、解決“停車難”等方面，小型電動車都有獨特優勢。這也就不難理解，日本媒體為何強烈呼籲引進五菱宏光MINI EV，以及上汽通用五菱正在全力打造全球小型電動車(GSEV)平台的深意了。
來源：經濟日報 作者：楊忠陽
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