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衝高回落高位盤整 中國汽車市場量與質
http://www.crntt.hk   2021-01-25 13:51:05
 
  原中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈,在接受經濟日報-中國經濟網採訪時強調:在未來相當長的時間裡,中國汽車市場仍會有持續的需求量。當然,階段性的下滑是正常現象,這是市場持續增長後的緩衝。從市場經濟規律角度出發,“優勝略汰”是最主要的規律之一,從全球來看,老牌汽車企業破產,早已有之,國內的汽車產業兼並重組僅僅是個開始。

  經濟日報-中國經濟網記者通過查閱和搜集行業數據,列出以下幾組數據,可以從某個側面更好地詮釋和反映我國汽車市場在“十三五”期間的重要變化:

  3000萬輛“門檻”已然觸及。對比“十二五”期間我國汽車市場的銷量數據,不難發現,“十三五”期間的市場體量已經躍上一個“新台階”,並在2017年達到歷史峰值(2887.89萬輛)。這裡需要特別指出的是,根據中國汽車流通協會發布的數據,2017年中國汽車累計進口121.6萬輛,兩項相加,當年的市場規模其實已超過3千萬輛,被行業惋惜、遺憾的錯失“臨門一腳”,其實是個偽命題。

  汽車行業資深專家趙岩表示,“綜合目前的進價發展程度和市場基礎存量,汽車產銷每年的均值應該在2500-2600萬輛,不大可能猛地竄到3500-4000萬輛,因為國家現在是調整實體經濟,不是經濟高速發展時期——在這過程中,最多也是達到3000萬輛。”

  危急時刻,自主市占率大幅下滑。對自主品牌而言,在“十三五”期間,呈現出優勝略汰的明顯跡象。一方面,有實力的自主品牌正脫穎而出,從絕對數量而言,以吉利、長城和長安為代表的企業,年銷量已實現百萬輛規模,從全球範圍對比來看,初步具備了一定的規模實力。此外,在新能源領域,比亞迪也顯示出獨特的競爭力,經營業績較為優異。另一方面,邊緣化的品牌或企業,正面臨大浪淘沙的考驗,這也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。

  經濟日報-中國經濟網記者此前曾做過統計分析:自主品牌的市占率從2017年的“峰值”(市占43.9%),到2020年的低谷(市占38.4%),不過短短四年時間,當初的SUV攻勢和“性價比”優勢,迅速瓦解,而且惡化的局勢還在加劇。如果以2200萬輛(2019年乘用車銷量)的基數計算,大約5個百分點的市占絕對量,就是110萬輛;如果以一汽奔騰為參照(2019年的銷量約為11萬輛),這意味著,三年內“陣亡”的“奔騰們”有十來個。這不是聳人聽聞,這是殘酷的現實,其實縱觀華泰、眾泰、力帆、海馬、長豐、東南、斯威、幻速等一長串的企業名單,可以很確鑿地判斷:孱弱、邊緣的自主品牌,正在經歷行業的“洗牌期”。
 


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