作為一名武漢人，王曉就是珠機城軌項目艱難復工的典型個例。他一直都歸心似箭，按照工地100%核酸檢測的要求，自行做了檢測，請公司開了接收函，最後卻卡在了接送車輛上。直到4月8日，離漢通道恢復後，他才乘坐高鐵回到公司。
從珠海站南邊，澳門和珠海交界的鴨湧河上，3月14日被大巴點對點接回來，隔離14天後重上崗位的工人林萬均，正開動挖掘機，從抽幹水的河床裡，將污染的淤泥一鏟鏟挖出來；沿河道一路望過去，一條4層樓高、400多米長的廊道已初具雛形，更多工人站在廊道側身的吊機裡，忙著對外墻精加工。
“這就是我們正在建設的粵澳新通道，包括聯檢大樓及空中連廊、鴨湧河生態修復兩個工程。未來，兩地的行人僅靠步行，在廣珠、珠機兩條城軌的珠海站和澳門輕軌青洲站之間無縫轉接，24小時通關量20萬人次，可大為減輕拱北口岸的通關壓力。”中交四航局一公司項目經理葉國毅指著項目部墻上的地圖告訴記者。
東西兩岸
又多一條“大動脈”
伶仃洋中、港珠澳大橋外，和香港島一水之隔的牛頭島早被改造成了溝通岸海的深淺塢。4月12日，深中通道隧道工程首個鋼殼沉管，在200台智能小車頂托下，從澆築車間緩緩平移進淺塢區，又從淺塢區緩緩橫移至深塢區，開始進行二次舾裝。這標誌著制約深中通道鋼殼沉管預制關鍵技術工藝的系列“卡脖子”難題取得關鍵突破。 |
