中評社北京2月5日電／據經濟參考報報道，席捲全球汽車產業的芯片荒大有愈演愈烈之勢。然而，正是在這樣的危機之中，或許孕育著中國新能源汽車產業又一次“超車”的機會。
數據顯示，受芯片荒影響最大的是年銷售量百萬甚至千萬輛級的傳統車企，但對新能源汽車企業的影響並不嚴重。一個重要的原因是相對於傳統燃油車，新能源汽車的產業規模還很小。IHS Markit的數據顯示，2020年全球汽車銷量約為7650萬輛，而全球新能源汽車銷量則為324萬輛，這一數字占全球汽車總銷量的比重只有4.23%。此外，當下也並非所有芯片都斷供，供不應求的主要是ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）這兩種車載電腦的核心芯片，主要運用於搭配電子穩定系統、智能發動機控制系統的高端燃油車。正所謂“船小好調頭”，相對靈活的產線再加上資源配置優勢，使中國新能源汽車產業在此次芯片荒中可以“心不慌”。
更為重要的是，此次芯片荒正是實現國產芯片替代的最好機會。儘管目前中國車用芯片仍有約90%依賴進口，但正如一位長期觀察芯片行業的從業人員所言，從中長期來看，此次芯片短缺可能反向促進國產汽車芯片自主替代的大趨勢。上汽通用五菱等車企已經發布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進整車芯片國產化工作。
事實上，目前中國已在車用芯片國產化進程的各個節點進行布局，大唐電信、紫光國微、四維圖新、全志科技、韋爾股份等上市公司近幾年也都在加速深入汽車半導體產業。得益於中國在新能源汽車產業的提前布局，中國不少企業都在新能源汽車芯片領域占據了先機。例如中國新能源汽車頭部企業比亞迪，如今已是國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，技術達到了世界領先水準，月產能達到5萬片，市場份額達18%，僅次於老牌芯片巨頭英飛凌，排名第二。今年1月2日，比亞迪半導體啟動分拆上市，估值102億元，投資方中不乏大家熟知的小米、紅杉等機構。由此可見，中國汽車芯片在技術實力上和國際企業的差距在一步步縮小。
此外，還有不少芯片企業在深度布局新能源汽車芯片：華為的車載自動駕駛、5G智能網聯芯片及模塊已經實現“上車”；韋爾股份2019年以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今成為汽車圖像傳感器全球第二；四維圖新與方正電機於2020年11月簽署戰略合作協議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作；大唐電信研發的應用於新能源汽車電池管理系統的電池監測芯片，是業界首顆集成電化學阻抗頻譜監測技術設計的鋰離子電池單芯監測芯片；造車新勢力中蔚來也將自主研發汽車芯片，並且是自動駕駛計算芯片部分，蔚來汽車董事長兼CEO李斌甚至放言，自研自動駕駛芯片並不難，比手機芯片容易。 |
