除了這些分歧之外，霍爾和他的合作者發現，Uber更可能增加交通擁堵。如果大多數人願意放棄私家車，轉而乘搭公共交通，那麼這種情況會有所改善。但迄今為止沒有證據表明美國可能會發生以上情況，76% 的通勤者仍然會駕車獨自工作，這一比率在過去十年裡沒有絲毫變化。
自駕車的汽車可能會使交通擁堵更糟。6月27日，世界經濟論壇發表了一份報告，它與波士頓諮詢小組預測，一旦這些車輛可以變成共享汽車的話，那麼在波士頓地區的交通時間將節約4%。但波士頓市中心的交通擁堵將會惡化，因為這些車輛“將被選為短途公共交通的替代品”，這一地區的旅行時間將會增加5.5%。
倫敦的公共交通管理局最近決定恢復Uber的經營許可證，它是為了回應Uber已經明顯改善服務遵守城市規則。監管機構的重點是Uber的駕駛員背景檢查，審計和暴力預防是對的。但是，更有意義的是，看大環境的數據，尤其是地鐵載客量的下降，這一年的損失，使城市運輸代理公司每年浪費上億英鎊。
自駕計程車或共享汽車，無論是目前的形式還是將來可能會改進的形式，可能會給一些城市增加交通的流動性。但這些服務同樣能夠使現存的問題更糟。監管者應該考慮促進解決辦法，以補充現有的、大規模運輸系統，而不是如何爭奪乘客。
擴大自行車租賃可能是一種解決辦法。柏林出租自行車的數量從兩年前大約2000台增加到2018年初的大約1萬台，即使公共交通乘客量也在繼續增長。2017年，公共交通乘客量增加了1.8%，而城市的人口增長了1.1%。自行車不會真的跟地鐵和公交車成為競爭關係，但它們確實能幫助人們更快地到達車站，而且，當用於短途旅行時，即便該城市已經有很多自行車了，也不會產生擁堵。
但即使是這樣一個看起來無害的創新也會成為一個問題。自年初以來，租用自行車的數量增加了8000台，總量超過1.8萬輛。自行車開始在人行道上雜亂不堪，城市當局開始擔心了。
也許Uber和類似的服務不應該被允許在擁擠的城市中心經營或提供短途乘車；也許自駕計程車在任何地方都沒有意義，也許可以共用的自行車和汽車的數量應該上限。有時，在地鐵系統中投入更多資金或降低乘車費用比讓搭便車服務奪走業務更有意義。
對現代城市來講，讓市場自己作出決定不全是好處，因為在這期間生活品質很容易惡化。為了創新而創新是不值得追求的。 |
