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| 創造了多項世界第一的大興國際機場無疑將成為北京的又一個新地標。隨著大興國際機場的開航，在地理空間上兩座大型國際航空樞紐南北呼應，標誌北京正式進入了雙樞紐時代。
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中評社北京9月28日電／9月25日16時23分起，來自7家國內航空公司的7架大型客機依次從北京大興國際機場起飛，分別前往廣州、上海、成都、延安、杭州、福州、廈門，標誌著北京大興國際機場正式通航。2019年冬春航季，北京大興機場預計開通116條航線，其中國內航線101條，國際航線15條；覆蓋全球112個航點，包括國內航點97個，國際航點15個。預計到2022年，機場旅客吞吐量將達到4500萬人次，國際航班占比20%；到2025年，旅客吞吐量將達到7200萬人次，國際航班占比有望達到30%。
南方都市報發表社論稱，創造了多項世界第一的大興國際機場無疑將成為北京的又一個新地標。而由於之前北京首都國際機場的存在，現在隨著大興國際機場的開航，在地理空間上兩座大型國際航空樞紐南北呼應，標誌北京正式進入了雙樞紐時代。
文章分析，對一個城市來說，“雙樞紐”意味著什麼？
在匆匆忙忙的旅客那裡，機場意味著免稅店、交通中轉站或運輸中心，但一個大型國際機場對於一座城市的意義卻遠不止於此。航空運輸早已成為全球最重要的產業之一，從1949年第一架噴氣式飛機開航以來，全球商業航空運輸量增長了70多倍。同時，依托機場，會產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、紀念品等。
統計顯示，法國戴高樂機場，其服務的地區創造了法國GDP的30%，阿聯酋杜拜機場，首次將機場、海港及免稅環境結合，占地25平方公里的物流城，為臨空經濟圈帶來了90萬的人口進駐。根據國際航空運營的經驗，一個航空項目發展10年後，給當地帶來的效益產出比為1∶80，技術轉移比為1∶16，就業帶動比為1∶12。
其中的經濟原理並不複雜。一個大型樞紐機場自然會吸引大量的要素，可以輻射到與航空相關的旅遊業、服務業、金融業、物流業、房地產業等領域，從而形成一個巨大的產業鏈。正是在這個意義上，國際機場協會把機場比喻為“國家和地區經濟增長的發動機”。
留意一下國際大都市的情況不難發現，雙機場漸已成為國際大都市的標配，有的城市甚至擁有3個甚至更多機場。一方面，作為國際大都市，吞吐量巨大，各方面的需求在催生雙機場，就像紓解首都國際機場運行壓力原本是大興機場的使命之一一樣；另一方面，如同2017年2月習近平總書記在考察北京新機場建設時所強調，“新機場是國家發展一個新的動力源”，這肯定是一個更高的視角。
上海有虹橋國際機場和浦東國際機場，現在北京有了首都國際機場和大興國際機場，成都的第二座機場即將於2020年投入使用……顯而易見，中國大城市的雙機場、雙樞紐時代正在到來。而隨著機場樞紐的開啟，臨空經濟能否成為城市乃至城市群發展的新引擎自然成為了人們關注的話題。
文章指出，眾所周知，作為一種新經濟形式，臨空經濟綜合了物流經濟、服務經濟、高技術經濟、立體經濟、開放經濟等多個經濟範疇，是各國直接嵌入國際價值鏈、促使產業轉型升級的新的有效途徑。而作為臨空經濟的載體，國際上的臨空經濟區大多集中在空港周圍6-20公里範圍內，以空港為核心，大力發展臨空產業，與空港形成相互關聯、相關依存、相互促進的互動關係。
發展臨空經濟，需要具備地面交通和商務設施便捷、文化教育科研機構配套等基礎條件，同時，由於牽涉的利益主體較多，航空運輸的安全性、航空運輸的管制與區域經濟發展的協調問題又十分複雜，政府的政策支持必不可少。
2018年8月17日，《人民日報》報道了廣州發展臨空經濟的經驗，指出積極探索體制創新是廣州發展臨空經濟的一大亮點。未來中國的臨空經濟區中能否衝出一批國際科創中心、國際科研中心、國際科教中心，體制機制的創新顯然也是一個重要的課題。
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